Азиатский драйвер для аэропорта

Начнем с истории. Проект превращения аэропорта Емельяново в авиахаб был презентован еще в 2007 году. Первые же осязаемые шаги в этом направлении сделаны только в 2021-м. По вашим оценкам, почему так долго — 14 лет — понадобилось, чтобы получить первые результаты?

Во-первых, это сам по себе длительный процесс, который помимо развития прилегающих территорий включает в себя комплекс работ по модернизации наземной инфраструктуры аэродрома, а это дело небыстрое.

 

Второе: чтобы строить хаб, нужна удобная стыковка, потому что при количестве населения в красноярской агломерации, а это чуть больше миллиона, и его подвижности рост пассажиропотока может быть только за счет трансфера. Соответственно, нужен узел, где можно воспользоваться всем спектром услуг во время пересадки — от маникюра и стрижки до коворкингов и общепита. В общем, и тут инфраструктура.

 

Сейчас все это создано. В результате появилась возможность принимать и обрабатывать большее количество воздушных судов и обеспечивать адекватный сервис для авиакомпаний и пассажиров. Это и позволило привлечь «Аэрофлот».

 

Презентуя в 2007 году авиахаб, говорили о том, что к 2015 году пассажиропоток аэропорта будет на уровне 10 млн человек (спустя несколько месяцев, правда, эта цифра превратилась в 8 млн). Это было сильно оптимистично?

В тех экономических условиях, скорее, амбициозно, но вполне достижимо. Однако кризисы 2008, 2014 года и ряд потрясений в авиационной отрасли негативно отразились на реализации этого плана. Наши коллеги из Толмачево и Кольцово сумели увеличить пассажиропоток практически в два раза за это время, но только благодаря развитию базовых авиакомпаний и привлечению трансферных пассажиров с Дальнего Востока России и из азиатских регионов. Китай, Япония и Корея являются одними из самых динамично развивающих воздушное сообщение стран, и они являются драйвером развития трансферных перевозок в европейском направлении. Именно поэтому наш новый базовый перевозчик — авиакомпания «Аэрофлот» — в стратегии своего развития планирует формировать на базе аэропорта международный хаб. Там цифра чуть меньше, но все же — 5 млн пассажиров к 2025 го-ду. Но пандемия сильно скорректировала этот план.

 

Сейчас кроме «Аэрофлота» в красноярском аэропорту базируются NordStar и «КрасАвиа». А есть ли планы по заведению в порт еще каких-либо базовых перевозчиков?

В краткосрочной перспективе нет. Сейчас мы работаем над увязкой маршрутных сетей авиакомпаний между собой и получением мультипликативного эффекта от их деятельности в Красноярске. К примеру, «КрасАвиа» в настоящее время активно обновляет парк воздушных судов и в рамках стратегии развития предполагает формирование фидерных перевозок с группой «Аэрофлот» из аэропорта Красноярск.

 

Говорили об инфраструктуре. А что с логистикой? Например, проект железнодорожной ветки в аэропорт, который как-то исчез из повестки, все еще жив или почил в бозе?

Жив, конечно. И более того — приоритетный. Сегодня, стыдно сказать, хаб «Аэрофлота» и второй аэропорт одного из лидеров грузовой авиации — компании «Волга-Днепр» — обеспечен всего одним видом общественного транспорта — междугородними автобусами. Они хоть и ходят раз в полчаса, но это не тот уровень комфорта.

 

Если же мы открываем железнодорожную ветку, то это, во-первых, стабильность — не влияют климатические условия. Второе — безопасность. Поезд или машина на федеральной трассе: что безопаснее, очевидно. При этом важно понимать, что мы не говорим про аэроэкспресс: речь о продолжении проекта городской электрички. Плюс предполагается, что до аэропорта электричка будет делать еще несколько остановок — до пяти. А везде, где появляется железная дорога, идет рост — экономики, жилья и т. п. Таким образом, можно дать этим районам стимул развития.

 

Другая сторона — грузы. К примеру, в прошлом году топливозаправочные компании аэропорта залили «в крыло» более 300 тыс. тонн топлива. Все это также можно было бы доставлять по рельсам. Плюс 16 тыс. тонн угля, которые потребляет котельная аэропорта. Есть и другие интересанты. Так что появление ветки позволит нарастить и грузовые перевозки.

 

Вы заинтересованы в ветке, понятно. А вторая сторона — РЖД?

Они подтвердили готовность софинансировать этот проект в объеме 12 % от его стоимости. Общей цифры пока нет, ее должны посчитать проектировщики и согласовать экспертизы. По примерным оценкам, сейчас это около 10 млрд рублей. При этом мы считали, и получается, что ветка будет себя окупать при тарифе 37–39 рублей с человека, перевозя примерно 650 тыс. пассажиров в год.

 

Минтранс РФ тоже считал. У них получилось, что железнодорожная ветка между Красноярском и аэропортом будет рентабельна при условии транспортировки по ней грузов, а не только пассажиров. Прогнозируемая грузовая база, с учетом предварительной оценки спроса, составит в 2026 году чуть более 2 млн тонн, а к 2035-му вырастет почти до 3,4 млн.

 

Это грузы, которые будут доставляться в Красноярск по воздуху?

Вряд ли. Основу грузового потока аэропорта сегодня составляет транзит. Доля конечных поставок (или отправок отсюда) крайне мала. Но что касается транзита, то результаты приличные. Вообще, сейчас у нас рекордный спрос на грузовые рейсы: в 2021 году их было совершено 3952. Но мы ожидаем, что в этом году авиасообщение между Россией и Китаем восстановится, поэтому часть рейсов полетят напрямую, без технической посадки у нас. При условии восстановления полноценного грузового авиасообщения между Россией и Китаем мы рассчитываем сохранить спрос в 2800 рейсов; в таком случае прибыль от грузовых авиаперевозчиков составит 340 млн рублей.

 

Большая часть грузовых рейсов, как я понимаю, это «Волга-Днепр»?

Совершенно верно. Уже сейчас еженедельно мы обслуживаем порядка 70 рейсов этой группы. Ее текущий трафик через Красноярск — порядка 2,036 млн тонн, и мы планируем наращивать этот объем — при оптимальном развитии событий в два-три раза к 2024 году.

 

А Lufthansa Cargo не собираетесь возвращать из Толмачево? Помнится, в 2016 году, когда они ушли, это наделало немало шума.

На первую часть отвечу: нет. Почему — думаю, станет понятно далее. Что касается шума, то его корень в неосведомленности. Начнем сначала. Lufthansa Cargo начала летать через Красноярск в 2008 году. Тогда она совершала 27 рейсов в неделю и за каждый техстоп, в который входили взлет-посадка, авиационная безопасность и буксировка, платила 8 тыс. евро. Потом они начали обновлять парк и пересаживаться на Boeing 777, которому не нужна посадка в Красноярске. Плюс компания планомерно добивалась снижения цены. В итоге, когда я в 2015 году сел в кресло генерального директора, LC летала 3–4 раза в неделю, а за техстоп платила 400 евро. С учетом себестоимости оказываемых им услуг аэропорту это было уже совсем неинтересно с коммерческой стороны. Когда в 2016 году компания снова попросила снизить стоимость, мы отказали. А через три месяца просто получили уведомление, что они уходят в Толмачево. Причем, как позже выяснилось, там им предложили условия, которые были ниже себестоимости.

 

А вообще аэропорты Красноярска и Новосибирска серьезно конкурируют?

Конечно. Дело в том, что Толмачево фактически «пылесосит» рынок пассажиров: все, что в горизонте 2,5 тыс. км, они перетягивают на себя, на свои опорные направления. Ну и, естественно, возят обратно. Поэтому сегодня по пассажиропотоку они у нас выигрывают. А вот по грузам лидируем мы.

 

Под занавес. Что нового ожидать от аэропорта в этом году? Понимаю, что многое зависит от развития эпидемиологической ситуации, но давайте попробуем быть оптимистами.

Планы на этот год большие (в общем, как и всегда). Во-первых, нужно завершить разработку мастер-плана развития аэропорта Красноярск, который позволит координировать его поэтапное пространственное преобразование и освоение перспективных территорий за его пределами. Во-вторых, построить грузовой терминал (№ 3), это позволит нарастить перевозки компании «Волга-Днепр». В-третьих, открыть воздушный пункт пропуска через госграницу в терминале № 2 с пропускной способностью 180 пассажиров в час. Ну и, в-четвертых, обслужить минимум 3 млн пассажиров. Все достижимо, так что продолжаем работать.

 

Беседовал Евгений Волошинский