Виталий Бедарев: Ценовая конкуренция в такси закончилась

О том, что же происходило на рынке и куда он сейчас движется в Красноярске, «Деловой квартал» беседует с исполнительным директором сервиса заказа такси «Ситимобил» Виталием Бедаревым.

 

Начнем с самого актуального: как красноярский рынок такси пережил пандемию 2020 года и как себя чувствует в городе ваша компания?

— Нас сложно сейчас соотносить со всем рынком. Мы же зашли в Красноярск в 2019 году и на момент начала пандемии находились еще в стадии активного роста. Да, мы тогда просели на 10–15 %, но к маю уже опять начался рост, и мы довольно быстро отыграли потерянное. У других игроков ситуация была сложнее: в их портфеле заказов большую долю занимал корпоративный сегмент, а он во время локдауна практически полностью выпал. Поэтому и потери у них были существеннее. Но в целом рынок Красноярска, как и Сибири, вел себя весьма прилично: если, к примеру, в Москве и Санкт-Петербурге он на старте пандемии просел почти вдвое, то в СФО такого не было.

К концу года рынок уже восстанавливался, но гораздо медленнее, чем мы планировали даже с учетом пандемии. Да, он рос, но куда медленнее, чем ожидалось. Причина в том, что вторая волна ковида оказалась куда ощутимее для людей, и как следствие — для нас.

 

То, что ездить стали меньше, понятно. А те, кто продолжил, меняли свои привычки — маршруты, расстояния, средний чек?

— Чек — да, снизился. Но просто потому, что у нас динамическое ценообразование: чем выше спрос, тем больше стоимость. В норме существует два горба спроса — в утренний и вечерний часы пик. В пандемию эти горбы ожидаемо уменьшились. Предложение же осталось практически тем же. Вот и результат. В остальном каких-то глобальных изменений в географии поездок и их протяженности не произошло. Да, исчезли аэропорты, но в остальном все оставалось, как и прежде. Это что касается Красноярска. А вот в городах, где есть метро, ситуация была другой. Там есть модель потребления, когда люди от дома едут до метро, а потом — уже на работу. Так вот она в тот период исчезла.

 

Вы сказали, что на фоне снижения спроса предложение осталось практически тем же. То есть водители не покинули свои посты, условно говоря?

— Часть ушла, да. Но это было процентов десять. Спрос же сократился куда более ощутимо. Летом заказов стало больше, и цена поездок начала расти.

 

Водителей в тот период так же не хватало?

— Да. Причем у нас столь острого кадрового голода не было, но по рынку ходили упорные слухи. В целом это предсказуемо и понятно: многие на старте пандемии ушли из этой сферы, нашли себе работу в других областях и возвращаться уже не очень хотели. Плюс не все водители из числа жителей ближнего зарубежья смогли приехать в страну из-за закрытых границ. В Красноярске их доля не столь велика, как, например, в Москве, но довольно ощутима. Да и заработки у водителей весной упали: счет там шел на десятки процентов. Осенью и ближе к зиме они уже выросли, и водители стали возвращаться.

 

В пандемию многие компании такси вводили новые сервисы. Например, доставку. Такая практика прижилась?

— Вполне. Мы давно думали о таком сервисе, но все откладывали. Но в марте пришлось очень быстро его внедрять. И спрос в пандемию рос очень быстро. Услугой пользовались и обычные люди, и бизнес, и рестораны (через нас организовывали свои доставки). После снятия основных ограничений спрос пошел на спад, но по осени опять начал восстанавливаться. В итоге в ноябре-декабре по Красноярску мы перевозили около 1 тыс. доставок ежедневно. И это, я уверен, уже останется с нами надолго — люди привыкли и втянулись. Они больше не хотят ездить в магазины или к партнерам. Им проще отправить документы или заказать товары с нами.

 

И в какую сторону этот сервис будет развиваться, по вашим прогнозам?

— Полагаю, что основным драйвером здесь станет доставка товаров. Причем как от крупных компаний, так и от мелких. В конце концов, содержать собственные логистические мощности дороже. Проще и дешевле пользоваться нами как элементом инфраструктуры. Плюс нами сейчас активно пользуются разного рода мастера-надомники: они продают свои товары через соцсети, а доставляют с помощью такси. Раньше, чтобы забрать купленный у них товар, нужно было ехать за ним. Но в пандемию этот паттерн сломался, и, говоря образно, чинить его люди не спешат. Сейчас в эту сторону движется даже аптечный рынок. Про доставку техники и гаджетов я вообще не говорю. Собственно, поэтому мы ждем кратного роста в этом сегменте.

 

Сейчас в Красноярске по сути четыре крупных игрока на рынке такси: «Яндекс.Такси», «Ситимобил», «Максим» и «Везет». И все они, на первый взгляд, предлагают нечто похожее. Где разворачивается конкуренция? За счет чего боретесь за деньги пассажиров?

— Для пассажира самыми важными вещами всегда были скорость подачи автомобиля и цена. Когда мы зашли на рынок Красноярска, основным инструментом конкуренции были цены. Держать их на низком уровне мы могли за счет доплат водителям из средств фондов компании. Но сейчас мы ушли от этой практики. В целом можно говорить, что и цены у всех крупных игроков сейчас — плюс-минус — одинаковые. Понятно, что при динамическом ценообразовании может происходить так, что на один и тот же маршрут цены будут отличаться весьма ощутимо (например, если у нас в районе начала поездки больше машин и меньше заказов, то и цена будет ниже, а завтра может быть наоборот). Но при прочих равных условиях цены не сильно отличаются. Так что ценовая конкуренция в такси, можно сказать, закончилась.

Вот на что мы точно делаем ставку — это машины. Мы привезли на рынок Красноярска много новых автомобилей, которые таксопарки получали по нашей лизинговой программе, соответственно, они и водителям сдаются на более выгодных условиях. А так как они новые, то и лишних расходов на эксплуатацию не требуют.

 

Это уже про конкуренцию за водителей?

— В том числе. Ведь чем больше у нас водителей, тем быстрее будет приезжать машина, тем ниже будет цена и тем охотнее пассажир пойдет к нам, а не к конкуренту. И тут первый инструмент — это, как я уже говорил, цены аренды машин и их комфортность. Второе — собственно отношение. В октябре 2020 года мы в Красноярске открыли водительский центр — место, где водитель может отдохнуть, перекусить, получить поддержку и так далее. И такого, насколько мне известно, у наших конкурентов нет.

 

Как, по вашим оценкам, распределены сейчас доли рынка в Красноярске?

— Говорить в цифрах за всех я не возьмусь, но вот свою долю мы оцениваем примерно в 20 %. У «Яндекс.Такси» она больше, у всех других («Максим», «Везет» и т. п.) — меньше. Причем картина здесь довольно стабильна с 2018 года, когда «Яндекс» купил Uber (нас на рынке тогда еще не было). В тот год ситуация практически перестала меняться, и немалую роль в этом сыграло то, что начала расти популярность заказов через приложение, а «Яндекс» в этом вопросе был куда сильнее всех остальных. Наше появление чуть пошатнуло ситуацию.

 

Вы упомянули о заказах через приложение. А телефонный вариант вызова все еще актуален?

— В Красноярске да. У нас это 25 %. У других сервисов он доходит до 40 %. Для сравнения: в Москве — 5 %. Собственно, поэтому в Красноярске так велика доля такси «Максим». Куда больше, чем в том же Новосибирске или Краснодаре.

 

А есть ощутимая разница между «Яндексом», «Ситимобилем», «Максимом» и «Везет»?

— Конечно. Во-первых, разные инструменты доступа. Мы и «Яндекс» больше заточены на работу через приложение, а «Максим» и «Везет» — через телефонные заказы, и вот в этом сегменте они весьма уверенно себя чувствуют. Второе, это то, что мы («Ситимобил» и «Яндекс») являемся частью крупных экосистем, и наши клиенты имеют доступ к различным сервисам, бонусам и прочему. Плюс это дает нам возможность сотрудничать с крупными таксопарками федерального масштаба, а это более качественные и менее дорогие для водителей машины. «Максим» и «Везет» же оставляют вопрос используемых автомобилей на откуп водителям. Соответственно, они в меньшей степени могут контролировать качество. Есть еще масса более мелких деталей, которые тем не менее требуют дополнительных ресурсов, которых у «Максима» и «Везет» просто нет.

 

По сути, сегодня сервисы, подобные вашему, вытеснили с рынка так называемое «легальное» такси. Это единственный путь? Других нет?

— По сути, да. Что такое в вашем понимании «легальное» такси? Это тот же таксопарк, только с собственной диспетчерской. Других отличий от тех таксопарков, с которыми работаем мы, нет. Наши партнеры также следят за машинами, проверяют их состояние и здоровье водителя перед выходом на линию. Просто поиск заказов они отдали нам. И правильно, каждый должен делать то, что умеет лучше всего: они — следить за машинами и водителями, мы — добывать для них заказы и следить за качеством их исполнения. В этом с нами не сможет тягаться ни один таксопарк. И это очень давний тренд, который сохранится и в 2021 году. Мелкие компании будут постепенно вытесняться с рынка. Причем ни о каких слияниях и поглощениях здесь речи нет — мелочь никому не нужна, у них нет того, что мы хотели бы купить.

 

А какова сейчас емкость рынка такси в Красноярске?

— В 2020 году было совершено примерно 20 млн поездок. Это примерно 2,5 млрд рублей в год. Но нужно понимать, что 2020-й совершенно не типичен для рынка, и его результаты не дают возможности судить о перспективах 2021 года — разница может оказаться очень ощутимой, причем как в ту, так и в другую сторону. Но так или иначе мы будем продолжать работать на скорость и удобство нашего сервиса. Также планируем отходить от модели «только такси» и будем стремиться стать сервисом городской мобильности — развивать микромобильные сервисы (электросамокаты и не только), искать варианты интеграции с каршерингом и общественным транспортом, чтобы пользователь мог строить маршрут, используя разные виды мобильности.

Евгений Волошинский