Евгений Владимиров: Красноярск должен попасть во все трансферные сети

На момент выхода этого интервью будет примерно полтора месяца, как вы возглавили красноярский аэропорт. Как вам наследство? Не стало сюрпризом?

— Сюрпризом точно нет, я ведь уже 3,5 года здесь заместителем генерального директора по производству отработал. Так что все оно мое — родное, как говорится. Собственно, поэтому смена руководства прошла совершенно бесшовно.

Поговаривали, что она связана с изменением структуры акционеров. Это действительно так?

— Совершенно необоснованное предположение. Никаких глобальных изменений в ближайшее время не будет. И если бы такие планы были, то, полагаю, в этом кресле сидел бы сейчас не я. По сути, мы сегодня имеем ту самую преемственность власти, о которой часто говорят. Я человек из команды Андрея Метц­лера. Он ушел на другую должность, не поменяв направление деятельности. Так что, по большом счету, и в структуре, и в политике, и в стратегии аэропорта глобально ничего не изменится в ближайшей перспективе — есть стратегия до 2028, и она остается в силе.

Стратегия взлета

В чем суть этой стратегии? Куда движется аэропорт?

— Здесь три больших направления. Первое — продолжение развития аэропорта как внутрироссийского хаба. Он должен стать связующей точкой между Дальним Востоком и западной частью России. Мы по ортодромии находимся в очень выгодном положении: от нас очень удобно летать что на восток, что на запад. Не использовать это было бы большой ошибкой. Здесь нам очень хорошо помогает «Аэрофлот», с которым мы совместно работаем в этом направлении — только в 2022 из 3,1 млн пассажиров треть перевезли самолеты этой группы. Сейчас ее присутствие еще больше усиливается. Уже в 2024 авиакрыло планирует пополниться еще шестью бортами, и у нас будет базироваться до 14 воздушных судов «России». 

Вторая часть стратегии — рост пассажиропотока. Поскольку Красноярск не находится в центре большой агломерации, увеличить пассажирский трафик можно как раз за счет развития трансферного потенциала. 

Третье направление, которое мы уже развиваем и продолжим развивать, — это авиасообщение с Китаем. Сейчас идут активные переговоры с авиакомпаниями, чтобы начать летать по этому маршруту. Но здесь не все зависит от нас, это решается на уровне авиационных властей Китая и России, однако мы четко понимаем, насколько важна эта тема, в том числе в части нашей трансферной стратегии.

А в Китае есть спрос на полеты в российские города?

— Конечно. И он будет расти. Китай очень долго жил в закрытом режиме из-за пандемии, в общем, как и все, и сейчас эта тема набирает актуальность. Люди хотят путешествовать. А Россия — это та страна, которая может предоставить возможности для этого. Есть Байкал, есть Санкт-Петербург и Москва и много что еще. Да и Красноярск, в конце концов, сейчас активно развивается как туристический центр. Мы долго находились в тени Байкала, но теперь постепенно выходим на свои позиции.

Трансфер в авиабудущее

Заговорили про «Аэрофлот». Недавно он объявил об увеличении втрое своего авиакрыла в Красноярске. И вы сказали о шести новых бортах в следующем году. А пассажиры-то будут, чтобы загрузить эти мощности?

— Речь как раз о развитии трансферных перевозок. Еще ведь далеко не все территории охвачены трансферной сеткой. В том числе и внутри сибирского региона. В целом у нас сегодня на такие перелеты приходится всего от 5% до 8% пассажиропотока. В планах же минимум 20% к 2028. А общий поток к этому сроку превысит 5 млн пассажиров. Так что, отвечая на ваш вопрос, — будут.

А как вообще сегодня распределен пассажиропоток красноярского аэропорта по направлениям?

— Сейчас у нас за сутки совершается 45…50 вылетов. 15% — это международные рейсы, 10% — внутри края. А все остальное — это магистральные перелеты между регионами. В основном это Москва, Сочи, Новосибирск, Питер, Иркутск, Владивосток. В международном сегменте популярны Киргизия, Узбекистан, Казахстан, Таиланд. И тут мы тоже видим большой трансферный потенциал. Поток уже растет. Собственно, поэтому мы уже в следующем году начинаем трансформировать нашу внутреннюю инфраструктуру в сторону расширения зоны обслуживания пассажиров, которые летят через нас за рубеж.

Можете проиллюстрировать цифрами рост пассажиропотока?

— Конечно. По итогу десяти месяцев 2023 мы перевезли более 3,1 млн пассажиров. А в 2022 столько же было примерно за год. Более детально посчитаем в конце года, но по плану это должно быть порядка 3,5 млн. 

Груз задач

С пассажирами понятно. Что с грузами? Насколько я понимаю, там ситуация намного сложнее.

— Это правда. Что тут лукавить: грузовые перевозки после февраля 2022 резко снизились. Основные перевозчики, AirBridgeCargo и «Атран», которые были драйверами на этом направлении для нашего аэропорта, приостановили свою работу. Восполнить этот выпавший объем очень сложно, но мы работаем над этим.

Ваш грузовой терминал, о котором говорят уже не первый год, поможет? Когда он заработает?

— По сути, он уже работает. Просто мы его вводим поэтапно. За девять месяцев этого года грузопоток красноярского авиаузла составил 10,7 тыс. тонн, и 7% этого объема обработал наш терминал. И эта доля будет расти. К примеру, уже в 2024 к нам должны зайти еще несколько крупных авиакомпаний (каких, пока не скажу), которые ждали, пока мы построим склад временного хранения. В этом году мы его планируем закончить и запустить. Так что можно давать зеленый свет. В целом же у нас есть амбициозные планы, чтобы большая часть авиакомпаний летала через Красноярск. И предпосылки к этому есть — как минимум, все та же крайне удобная ортодромия. А грузовой терминал вполне справится — его ресурса хватит для обработки 20 тыс. тонн грузов в сутки.

Особая экономическая зона транспортного типа, о планах создания которой недавно рассказывал губернатор, как-то связана с этими планами?

— Отчасти. Вообще, это проект краевой власти, мы лишь одни из его участников. Сейчас он находится в стадии проработки. Плюс есть вопросы с приаэродромной землей. И тут опять же мы будем говорить об удобном расположении аэропорта, наличии рядом федеральной автомобильной трассы, планах по строительству железнодорожной линии. В общем, пока не до конца ясно, как это будет: либо классическая ОЭЗ с мощным мультимодальным транспортным узлом, либо крупный логистический комплекс по типу «сухого порта».

Планы «на вырост»

Не могу не спросить про железнодорожную ветку. В прошлом году с прежним руководителем аэропорта мы тоже обсуждали эту тему. Что-то сдвинулось?

— Глобально нет. Но предварительное технико-экономическое обоснование готово, предпроектные проработки выполнены. Сейчас в обсуждении находится вопрос выбора финансово-экономической модели реализации проекта. 

Какие-то планы на более долгосрочную перспективу, после 2028, уже понятны?

— Главное, что нас ждет, — это приближение к критической загруженности аэропорта. Мы четко видим, что пропускная способность аэровокзала постепенно выбирается. Те 3,5 млн человек, которые мы ждем по итогу 2023, — это порядка 70% от максимального пассажиропотока. А по всем законам аэропортового строительства, по достижении этой цифры (в процентах) надо думать о расширении. В общем, в 2024 начнем считать и планировать.

Будете строить новый пассажирский терминал?

— Скорее, речь будет идти об увеличении пропускной способности за счет пересмотра внутренней логистики аэровокзала. К примеру, в этом году мы перенесли рояль в более удобную локацию на втором этаже, а там, где он стоял раньше, поставили еще две стойки — для обслуживания пассажиров без багажа и стойку дроп-офф. Это дало эффект. И таких шагов запланировали целый ряд. Часть из них будет реализована уже в 2024, остальные позже. Так что проблем с пропускной способностью ждать не стоит: мы очень внимательно следим за происходящим, чтобы не жить в реактивной модели и действовать на перспективу.