«Емельяново» будет зарабатывать на грузоперевозках

Но прежде чем говорить о создании в Красноярске международного авиахаба, я хочу подчеркнуть, что и для государственного управления, и для политики, и для бизнеса очень вредно питать ложные иллюзии. Говорить о том, что красноярский аэропорт может стать международным хабом на кросс-полярных маршрутах — заблуждение. Концепция пассажирских перевозок hub-to-hub (авиасообщение идет только между крупными узловыми аэропортами) и концепция point-to-point (прямое авиасообщение между парами городов без промежуточных посадок) не предусматривает и не предполагает наличия на этом празднике жизни города Красноярска. Единственное условие, которое могло бы способствовать созданию хаба в крае — если бы самолеты не могли летать напрямую, и им бы остро требовалась посадка в Сибири. Но то новое поколение самолетов, которое сейчас создается и выходит в ближайшее время на иностранные рынки, — Boeing 787 и Airbus 350 — обладает дальностью полета14-15 тыс. км и ориентировано на беспосадочные перелеты из Юго-Восточной Азии в Северную Америку и обратно.
Иными словами, в развитии международных пассажирских перевозок «Емельяново» проигрывает. А вот в отношении грузоперевозок Красноярск имеет все шансы стать успешным игроком. Поскольку авиагрузовикам промежуточная посадка требуется. А если еще при этой посадке есть возможность выгрузки и загрузки товара, коммерческая привлекательность этого действия повышается.
И здесь я хочу подчеркнуть, что никаких ограничений со стороны российских властей в отношении кросс-полярных маршрутов не существует — ни по частоте выполнения полетов, ни по каким-то обременениям, которые связаны с межправительственными соглашениями.
Согласен, что сейчас привлекательность транссибирских маршрутов для зарубежных перевозчиков невысока. Чем можно привлечь грузовой транзит через нашу территорию и, в частности, в Красноярск? В первую очередь стоимостью услуг. Для примера: ставка сбора за 100 км пути над территорией России для Boeing 747 составляет 3889 руб., над территорией Казахстана — 2782 руб. Идем дальше. Сборы за техническую посадку в Красноярске составляют $6430, Алматы — $5432, Анкоридж — $1087. Вот ответ на вопрос, почему многие авиакомпании летят через Казахстан, несмотря на то, что приходится делать лишний крюк. Чтобы быть привлекательным, нужно как минимум предоставлять конкурентные ценовые условия по наземному и навигационному обслуживанию.
Теперь о либерализации коммерческих прав. Мне абсолютно понятно, почему иностранные авиакомпании самостоятельно выходят на российские аэропорты и подзуживают их, мол, давайте, договаривайтесь со своими властями, чтобы нам дали коммерческие права, и мы к вам тут же прилетим. Сразу сделаю оговорку. Инициировать эти переговоры должны авиационные власти других стран, а не авиаперевозчики, поскольку обладателем коммерческих прав может быть только государство. Власти США, восточных стран, Канады должны выходить на эти переговоры, а не грузоперевозчики. Почему власти этих государств медлят? Потому что они понимают, что взамен Россия попросит другие коммерческие права.
Требования о предоставлении коммерческих прав иностранным авиакомпаниям обоснованы и хорошо посчитаны, зарабатывать аэропорт действительно будет. Не учтено то, что те авиакомпании, которые будут разгружать и загружать грузы в Красноярске, налоги платят не у нас, а в своей стране. А мы заинтересованы, чтобы такие же коммерческие права, какие мы предоставляем для иностранцев, были предоставлены и нашим компаниям, которые налоги платят в России.
По перспективам развития транссибирских маршрутов пока могу сказать только одно. Со вступлением России в ВТО летом текущего года будет применен так называемый согласованный принцип работы, который значительно либерализует ситуацию с использованием транссибирских маршрутов иностранными грузовыми перевозчиками. В частности, это позволит авиакомпаниям других стран с большей частотой летать в нашем воздушном пространстве.

Колонка подготовлена на основе выступления на IX Красноярском экономическом форуме