Создание новых дорог не решит проблему пробок

В разных мегаполисах она носит разную остроту и имеет свою специфику. Где-то город стоит по двум сторонам реки и ограничен количеством мостов, в другом случае сохранился исторический центр с узкими улочками, которые нельзя расширить. Для некоторых городов актуальны оба этих ограничения. А так как размер российского автопарка за последние годы резко вырос, вопрос, что делать с пробками, приобрел особую остроту.
В Европе дорожная инфраструктура строилась последовательно и постепенно догоняла рост автопарка. В США знаменитые хайвеи, многоуровневые развязки и магистрали с множеством полос появились тоже не за один год. Автопарк в этих странах большой, но рос он постепенно, и у властей было время отстроить необходимые дороги и мосты. В России ситуация иная — мы не успеваем создавать дороги с той скоростью, с какой увеличивается количество автомобилей. Но даже в нашей ситуации, на мой взгляд, далеко не всегда необходимо бросаться строить новые кольца и развязки.
Мировой опыт показывает, что еще никому и нигде не удалось полностью решить проблему пробок только за счет наращивания инфраструктуры. Если в городах нет никаких факторов, сдерживающих рост количества автомобилей на улицах, нет четко сбалансированной системы движения, то количество желающих проехать по дороге всегда будет больше, чем могут вместить магистрали. Эта ситуация актуальна для российских городов-миллионеров, для столиц регионов. Как правило, строить новые дороги там негде, расширять их дорого, болезненно либо просто некуда.
Муниципальные чиновники в тех странах, где с этой проблемой начали бороться раньше, уже понимают: нужно искать другие способы разгрузки дорог. И рассматривать необходимо не отдельный вид транспорта — легковые автомобили, а всю транспортную систему в комплексе. Искать в ней узкие места и работать над тем, чтобы она была сбалансирована на той инфраструктурной платформе, которая существует сейчас. К примеру, в Сингапуре и в Сеуле сделан упор на развитие общественного транспорта и информирование горожан об оптимальных маршрутах передвижения с учетом всех возможных вариантов. Человеку дают возможность оптимизировать способ передвижения, исходя из различных критериев: стоимости, времени, точности прибытия к месту назначения. Разумеется, при таком подходе инфраструктура общественного транспорта должна развиваться опережающими темпами, и уровень комфорта должен быть достаточным, чтобы человек готов был пересесть из личного автомобиля в автобус или метро.
Другой пример оптимизации — Нью-Йорк. По некоторым оценкам, до 40% трафика в центральных районах города — это водители, которые «кружат» в поисках свободных мест на парковках. Уже внедрена система, которая не только информирует о наличии свободных парковочных мест, но и позволяет бронировать их заранее, чтобы никто «случайно» не занял ваше место, пока вы едете.
Безусловно, в каких-то случаях необходимо строительство развязок, туннелей и новых дорог, где это возможно. Но альтернативы комплексному подходу к решению транспортной проблемы нет. Рано или поздно вплотную к этому подойдут все крупные города. Средняя скорость движения в Москве каждый год снижается на 7%. Нетрудно предположить, что, если ничего не делать, город однажды просто встанет. Сейчас в столице запланирована масштабная реконструкция т.н. вылетных магистралей, но помимо этого создается Интеллектуальная Транспортная Система, задача которой как раз в том, чтобы увеличить эффективную пропускную способность существующей дорожной сети.
У каждого мегаполиса свой путь развития. Но без решения самой наболевшей проблемы — отсутствия сбалансированности движения транспортного потока — ни один крупный город не сможет успешно развиваться. Я уверен, все городские власти осознают остроту этой проблемы, и чем скорее они начнут решать ее комплексно, используя разнообразные подходы и лучшие мировые практики, тем лучше будет для всех.