Взял Варшаву
Несколько лет ушло у «Красноярских машиностроительных компонентов» («КМК») на то, чтобы наладить сбыт своей продукции на федеральном рынке. Продвижение шло успешно, «КМК» удалось завязать отноше
В течение семи лет компания «Красноярские машиностроительные компоненты» росла и развивалась за счет новаторских разработок и поддержки партнеров в других регионах. В кризис связи нарушились, сбыт сократился. Сейчас компания инициирует объединение красноярских машиностроительных предприятий для создания местного завода по производству вагонов.
Компания «КМК» на рынке железнодорожного машиностроения с 2003 г. Профиль предприятия — разработка и поставка интерьеров для пассажирских вагонов: вентиляционных каналов, потолков, дверей, систем освещения, спальных и багажных полок, элементов внутренней отделки и т. д. На сегодня в число потребителей «КМК» входят все отечественные вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия: «Российские железные дороги», «Трансмашхолдинг», «Вагонмаш», «Торжокский вагоностроительный завод», «Вагонреммаш», «Метровагонмаш», «Тверской вагоностроительный завод». Однако в начале работы у компании был только один основной заказчик — «Красноярский электро-вагоноремонтный завод», он забирал более 80% продукции «КМК».
Спустя несколько лет сотрудничества число заказов от КрЭВРЗ резко пошло на спад. «Потребности и номенклатура завода по сравнению с тем периодом, когда мы начинали, существенно изменились. Он стал ориентироваться на локальный рынок. Нам же нужно было расти, находить применение своим наработкам. Так, у нас назрела потребность выхода на внешние рынки», — рассказывает Виталий Деньгаев.
Найти новых заказчиков «КМК» помогли партнеры в других городах. «Дело в том, что вся машиностроительная отрасль держится на кооперации предприятий, а в железнодорожном машиностроении она особенно развита. Поэтому за несколько лет работы мы обросли большим количеством партнеров в разных регионах, через которых и начали пытаться находить новых потребителей», — поясняет руководитель «КМК». Так, он вспоминает, что компания «Электро-Петербург», с которой «КМК» совместно разрабатывали световые решения для вагонов, помогла красноярским партнерам завязать сотрудничество с питерским метрополитеном. «Электро-Петербург» предложила метрополитену оснастить вагоны потолочными комплексами производства «КМК». Однако г-н Деньгаев уточняет, что дело было не только в протекции партнера — красноярская компания предложила уникальное техническое решение, у которого на тот момент не оказалось конкурентов. Дело в том, что питерский метрополитен начинал модернизацию парка поездов, и одним из ключевых требований к интерьеру вагонов была пожаробезопасность. В частности, указывалось, что потолки должны быть изготовлены из негорючих материалов. Предложение «КМК» оказалось единственным, подходящим под эти требования, поскольку их потолки были изготовлены из стали. «Технологию изготовления металлических потолков мы освоили в период сотрудничества с красноярским ЭВРЗ. В северной столице наша разработка была воспринята как уникальная, потолочные комплексы из металла кроме нас им никто не предлагал. Так мы завязали сотрудничество с петербургским метрополитеном и в общей сложности укомплектовали около трехсот вагонов метро», — рассказывает Виталий Деньгаев.
В течение нескольких лет продукцию «КМК» оценили многие вагоностроительные предприятия, сейчас она эксплуатируется не только в России, но и на Украине, в Беларуси, Прибалтике. Г-н Деньгаев утверждает, что был период, когда «КМК» была едва ли не единственной компанией в стране, поставляющей потолочные комплексы для вагонов метро.
На международный рынок вывели партнеры
Благодаря все той же кооперации и инновационным техническим решениям «КМК» сумели выйти и на международный рынок. «Наши вагоностроительные предприятия еще с советских времен были поставщиками для стран Восточной Европы и до сих пор участвуют в тендерах на поставки вагонов. Один из таких тендеров, на поставку семи поездов для Варшавского метрополитена, выиграл питерский «Вагонмаш», с которым мы сотрудничаем», — рассказывает Виталий Деньгаев. По его словам, поляки, также как ранее питерцы, очень жесткие требования предъявляли, в первую очередь, к безопасности вагонов. Однако на тот момент все предложенные интерьерные решения были изготовлены на основе пластика или, в лучшем случае, стеклопластика, и не проходили по требованиям пожаробезопасности. У «КМК» же были наработки по изготовлению интерьеров с применением металлических листов с полимерным покрытием. «На переговорах с польской стороной представители «Вагонмаша» предложили использовать наши компоненты, и в итоге мы выиграли тендер. В общей сложности мы изготовили интерьеры для 42 вагонов варшавского метро», — говорит Виталий Деньгаев.
Региональные компании рискуют остаться без заказов
Руководитель «КМК» говорит, что наступление кризиса машиностроительная отрасль ощутила не сразу. «В то время, когда уже просела банковская сфера, строительство, металлургия, мы еще «ехали» на старых докризисных заказах. «КМК», например, заканчивали «варшавский» проект», — поясняет г-н Деньгаев. Однако к середине 2009 г. кризис дал о себе знать, прежние заказы кончились, а новых не поступало. «Я помню, что наш отраслевой флагман «Тверской вагоностроительный завод» в 2008 г. выходил на объем почти в 1200 вагонов. В 2009 г. уже на 600, а в этом еще меньше. В общей сложности машиностроительная отрасль просела на 40%, отдельные же предприятия потеряли и того больше. Наша компания, например, в обороте потеряла около 60%», — говорит Виталий Деньгаев. В отрасли началась «перестройка», в первую очередь сильно обострилась конкуренция. «Часть работ поставщиков начали забирать заводы. Это предприятия-монстры, с огромными мощностями. Поэтому, в первую очередь, они стали думать, что можно делать самим, отказавшись от внешних поставок. Стали конкурировать между собой и поставщики, в том числе внутри коопераций. Они просто начали диверсифицировать бизнес, заходя на «территорию» партнеров, а теперь, по сути, конкурентов», — рассказывает г-н Деньгаев. По его выражению, в отрасли сложилась ситуация, объяснимая с позиции выживания, но абсурдная с точки зрения развития и прогресса. Он говорит, что государство в лице ОАО «РЖД» сейчас пытается исправить положение, привлекая ведущие мировые корпорации в области железнодорожного машиностроения, в первую очередь Siemens. «Идея выстраивается правильная: закупать у них технику, но с условием ее сборки на российских предприятиях. Специалисты Siemens проводили аудит российских предприятий, пытались внедрять свои стандарты и требования. Были они и у нас, но дали понять: вы слишком далеко находитесь от центра решения транспортных задач, и это ограничивает возможности сотрудничества. Siemens вообще считает, что перспектива красноярских компаний в работе с европейским рынком — только в их объединении с предприятиями европейской части страны. Иначе в одиночку им пробиться очень сложно. При прочих равных условиях компании в европейской части России более доступны и подконтрольны», — констатирует г-н Деньгаев. Он поясняет, что региональные компании сейчас попали в ситуацию, когда рискуют оказаться за бортом отрасли. «Руководитель одного из крупнейших холдингов, человек с большим весом в отрасли так нам и сказал: хотите сотрудничать с нами, значит, должны находиться здесь (в радиусе 500 км от Москвы). Перемещайтесь сюда, ищите площадку, налаживайте производство, тогда и будем работать», — говорит Виталий Деньгаев.
Нужно создавать собственный рынок сбыта
По словам руководителя «КМК», предприятие оказалось перед выбором: переносить бизнес либо создавать альтернативный рынок здесь. «В первую очередь, мы решили «прочесать» региональные рынки в поисках возможных потребителей. Естественно, обратили внимание на Новосибирск — там ситуация с транспортом гораздо лучше, чем у нас: функционирует метро, принята программа развития скоростного трамвая. Мы предложили свои услуги новосибирскому метрополитену. В итоге сейчас с одним из питерских предприятий участвуем в изготовлении вагонов для новосибирского метро. Буквально на днях мы приступили к монтажу вагонных интерьеров. Надеемся продолжить сотрудничество и в будущем: в следующем году в Новосибирске стартует программа модернизации метро», — рассказывает Виталий Деньгаев.
Однако на одном «новосибирском метро» далеко не уедешь. Сейчас Виталий Деньгаев выступил с инициативой развития в Красноярске отрасли транспортного машиностроения. Его компания совместно с другими предприятиями красноярского отделения Союза машиностроителей России активно продвигает во властных структурах города и края идею создания производства скоростных трамваев, городских электричек и грузовых вагонов из алюминия. «Идею поддержали КраМЗ, «Красмаш», КрЭВРЗ, заводы «СИАЛ», «Сегал» «Алюком», а, кроме того, «Технопарк-Наука» и Красноярский политехнический институт СФУ. Для разработки проекта мы привлекли немецкую инжиниринговую фирму Cideon, которая проектировала железнодорожные вагоны и участвовала в развитии транспортных систем Дрездена и Лейпцига», — рассказывает Виталий Деньгаев. По его словам, особую выгоду может принести производство грузовых вагонов из алюминия. «Сегодня только в России эксплуатируется более миллиона вагонов, причем степень их изношенности очень высока. Поэтому я уверен, что вагоны из алюминия будут востребованы. Мировой опыт говорит, что срок их службы в полтора-два раза выше, чем у стальных, при этом они способны везти до 25% больше грузовой массы», — утверждает г-н Деньгаев. Он приводит расчеты, согласно которым новое предприятие увеличит ВРП края на 52 млрд руб. и позволит создать 5,5 тыс. новых рабочих мест. «При этом производство вагонов даст толчок развитию технологий обработки алюминия, загрузит мощности КраМЗа до 130 тысяч тонн в год и в четыре раза увеличит добавленную стоимость одной тонны алюминия», — говорит Виталий Деньгаев.
С созданием нового производства руководитель «КМК» связывает и решение нарастающей транспортной проблемы в городе. «Мы поддержали идею создания в Красноярске линий скоростного трамвая, вагоны для которого сами готовы производить в кооперации с мировыми компаниями. Развитие этого вида транспорта поддержала и администрация города. Уже есть даже схема маршрутов скоростного трамвая, которая определена в «Транспортной стратегии Красноярска», — говорит г-н Деньгаев.
Говоря о ситуации в местном машиностроении, руководитель «КМК» отмечает, что спасение утопающих не только дело их самих — машиностроительные предприятия, как малые, так и крупные, сейчас нуждаются в поддержке государства. «В первую очередь, нужны не компенсации по кредитам, а привлечение заказов для отрасли, формирование регионального заказа, помощь в создании новых производств и продвижении новой продукции», — уверен Виталий Деньгаев.
Несколько лет ушло у «Красноярских машиностроительных компонентов» («КМК») на то, чтобы наладить сбыт своей продукции на федеральном рынке. Продвижение шло успешно, «КМК» удалось завязать отношения с флагманскими предприятиями в своей отрасли — железнодорожным машиностроением, и даже выйти на международный рынок. Однако кризис поставил под угрозу благополучие «КМК», также как и других региональных машиностроительных предприятий. Из-за удаленности от отраслевых центров они стали испытывать сложности со сбытом. Спасение местных машиностроительных предприятий — в их объединении и создании общего крупного проекта. Так считает генеральный директор «КМК» ВИТАЛИЙ ДЕНЬГАЕВ. Подобным проектом, по его мнению, может стать завод по производству вагонов из алюминиевых сплавов. Для его создания в регионе есть все необходимые ресурсы.
Компания «КМК» на рынке железнодорожного машиностроения с 2003 г. Профиль предприятия — разработка и поставка интерьеров для пассажирских вагонов: вентиляционных каналов, потолков, дверей, систем освещения, спальных и багажных полок, элементов внутренней отделки и т. д. На сегодня в число потребителей «КМК» входят все отечественные вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия: «Российские железные дороги», «Трансмашхолдинг», «Вагонмаш», «Торжокский вагоностроительный завод», «Вагонреммаш», «Метровагонмаш», «Тверской вагоностроительный завод». Однако в начале работы у компании был только один основной заказчик — «Красноярский электро-вагоноремонтный завод», он забирал более 80% продукции «КМК».
Спустя несколько лет сотрудничества число заказов от КрЭВРЗ резко пошло на спад. «Потребности и номенклатура завода по сравнению с тем периодом, когда мы начинали, существенно изменились. Он стал ориентироваться на локальный рынок. Нам же нужно было расти, находить применение своим наработкам. Так, у нас назрела потребность выхода на внешние рынки», — рассказывает Виталий Деньгаев.
Найти новых заказчиков «КМК» помогли партнеры в других городах. «Дело в том, что вся машиностроительная отрасль держится на кооперации предприятий, а в железнодорожном машиностроении она особенно развита. Поэтому за несколько лет работы мы обросли большим количеством партнеров в разных регионах, через которых и начали пытаться находить новых потребителей», — поясняет руководитель «КМК». Так, он вспоминает, что компания «Электро-Петербург», с которой «КМК» совместно разрабатывали световые решения для вагонов, помогла красноярским партнерам завязать сотрудничество с питерским метрополитеном. «Электро-Петербург» предложила метрополитену оснастить вагоны потолочными комплексами производства «КМК». Однако г-н Деньгаев уточняет, что дело было не только в протекции партнера — красноярская компания предложила уникальное техническое решение, у которого на тот момент не оказалось конкурентов. Дело в том, что питерский метрополитен начинал модернизацию парка поездов, и одним из ключевых требований к интерьеру вагонов была пожаробезопасность. В частности, указывалось, что потолки должны быть изготовлены из негорючих материалов. Предложение «КМК» оказалось единственным, подходящим под эти требования, поскольку их потолки были изготовлены из стали. «Технологию изготовления металлических потолков мы освоили в период сотрудничества с красноярским ЭВРЗ. В северной столице наша разработка была воспринята как уникальная, потолочные комплексы из металла кроме нас им никто не предлагал. Так мы завязали сотрудничество с петербургским метрополитеном и в общей сложности укомплектовали около трехсот вагонов метро», — рассказывает Виталий Деньгаев.
В течение нескольких лет продукцию «КМК» оценили многие вагоностроительные предприятия, сейчас она эксплуатируется не только в России, но и на Украине, в Беларуси, Прибалтике. Г-н Деньгаев утверждает, что был период, когда «КМК» была едва ли не единственной компанией в стране, поставляющей потолочные комплексы для вагонов метро.
На международный рынок вывели партнеры
Благодаря все той же кооперации и инновационным техническим решениям «КМК» сумели выйти и на международный рынок. «Наши вагоностроительные предприятия еще с советских времен были поставщиками для стран Восточной Европы и до сих пор участвуют в тендерах на поставки вагонов. Один из таких тендеров, на поставку семи поездов для Варшавского метрополитена, выиграл питерский «Вагонмаш», с которым мы сотрудничаем», — рассказывает Виталий Деньгаев. По его словам, поляки, также как ранее питерцы, очень жесткие требования предъявляли, в первую очередь, к безопасности вагонов. Однако на тот момент все предложенные интерьерные решения были изготовлены на основе пластика или, в лучшем случае, стеклопластика, и не проходили по требованиям пожаробезопасности. У «КМК» же были наработки по изготовлению интерьеров с применением металлических листов с полимерным покрытием. «На переговорах с польской стороной представители «Вагонмаша» предложили использовать наши компоненты, и в итоге мы выиграли тендер. В общей сложности мы изготовили интерьеры для 42 вагонов варшавского метро», — говорит Виталий Деньгаев.
Региональные компании рискуют остаться без заказов
Руководитель «КМК» говорит, что наступление кризиса машиностроительная отрасль ощутила не сразу. «В то время, когда уже просела банковская сфера, строительство, металлургия, мы еще «ехали» на старых докризисных заказах. «КМК», например, заканчивали «варшавский» проект», — поясняет г-н Деньгаев. Однако к середине 2009 г. кризис дал о себе знать, прежние заказы кончились, а новых не поступало. «Я помню, что наш отраслевой флагман «Тверской вагоностроительный завод» в 2008 г. выходил на объем почти в 1200 вагонов. В 2009 г. уже на 600, а в этом еще меньше. В общей сложности машиностроительная отрасль просела на 40%, отдельные же предприятия потеряли и того больше. Наша компания, например, в обороте потеряла около 60%», — говорит Виталий Деньгаев. В отрасли началась «перестройка», в первую очередь сильно обострилась конкуренция. «Часть работ поставщиков начали забирать заводы. Это предприятия-монстры, с огромными мощностями. Поэтому, в первую очередь, они стали думать, что можно делать самим, отказавшись от внешних поставок. Стали конкурировать между собой и поставщики, в том числе внутри коопераций. Они просто начали диверсифицировать бизнес, заходя на «территорию» партнеров, а теперь, по сути, конкурентов», — рассказывает г-н Деньгаев. По его выражению, в отрасли сложилась ситуация, объяснимая с позиции выживания, но абсурдная с точки зрения развития и прогресса. Он говорит, что государство в лице ОАО «РЖД» сейчас пытается исправить положение, привлекая ведущие мировые корпорации в области железнодорожного машиностроения, в первую очередь Siemens. «Идея выстраивается правильная: закупать у них технику, но с условием ее сборки на российских предприятиях. Специалисты Siemens проводили аудит российских предприятий, пытались внедрять свои стандарты и требования. Были они и у нас, но дали понять: вы слишком далеко находитесь от центра решения транспортных задач, и это ограничивает возможности сотрудничества. Siemens вообще считает, что перспектива красноярских компаний в работе с европейским рынком — только в их объединении с предприятиями европейской части страны. Иначе в одиночку им пробиться очень сложно. При прочих равных условиях компании в европейской части России более доступны и подконтрольны», — констатирует г-н Деньгаев. Он поясняет, что региональные компании сейчас попали в ситуацию, когда рискуют оказаться за бортом отрасли. «Руководитель одного из крупнейших холдингов, человек с большим весом в отрасли так нам и сказал: хотите сотрудничать с нами, значит, должны находиться здесь (в радиусе 500 км от Москвы). Перемещайтесь сюда, ищите площадку, налаживайте производство, тогда и будем работать», — говорит Виталий Деньгаев.
Нужно создавать собственный рынок сбыта
По словам руководителя «КМК», предприятие оказалось перед выбором: переносить бизнес либо создавать альтернативный рынок здесь. «В первую очередь, мы решили «прочесать» региональные рынки в поисках возможных потребителей. Естественно, обратили внимание на Новосибирск — там ситуация с транспортом гораздо лучше, чем у нас: функционирует метро, принята программа развития скоростного трамвая. Мы предложили свои услуги новосибирскому метрополитену. В итоге сейчас с одним из питерских предприятий участвуем в изготовлении вагонов для новосибирского метро. Буквально на днях мы приступили к монтажу вагонных интерьеров. Надеемся продолжить сотрудничество и в будущем: в следующем году в Новосибирске стартует программа модернизации метро», — рассказывает Виталий Деньгаев.
Однако на одном «новосибирском метро» далеко не уедешь. Сейчас Виталий Деньгаев выступил с инициативой развития в Красноярске отрасли транспортного машиностроения. Его компания совместно с другими предприятиями красноярского отделения Союза машиностроителей России активно продвигает во властных структурах города и края идею создания производства скоростных трамваев, городских электричек и грузовых вагонов из алюминия. «Идею поддержали КраМЗ, «Красмаш», КрЭВРЗ, заводы «СИАЛ», «Сегал» «Алюком», а, кроме того, «Технопарк-Наука» и Красноярский политехнический институт СФУ. Для разработки проекта мы привлекли немецкую инжиниринговую фирму Cideon, которая проектировала железнодорожные вагоны и участвовала в развитии транспортных систем Дрездена и Лейпцига», — рассказывает Виталий Деньгаев. По его словам, особую выгоду может принести производство грузовых вагонов из алюминия. «Сегодня только в России эксплуатируется более миллиона вагонов, причем степень их изношенности очень высока. Поэтому я уверен, что вагоны из алюминия будут востребованы. Мировой опыт говорит, что срок их службы в полтора-два раза выше, чем у стальных, при этом они способны везти до 25% больше грузовой массы», — утверждает г-н Деньгаев. Он приводит расчеты, согласно которым новое предприятие увеличит ВРП края на 52 млрд руб. и позволит создать 5,5 тыс. новых рабочих мест. «При этом производство вагонов даст толчок развитию технологий обработки алюминия, загрузит мощности КраМЗа до 130 тысяч тонн в год и в четыре раза увеличит добавленную стоимость одной тонны алюминия», — говорит Виталий Деньгаев.
С созданием нового производства руководитель «КМК» связывает и решение нарастающей транспортной проблемы в городе. «Мы поддержали идею создания в Красноярске линий скоростного трамвая, вагоны для которого сами готовы производить в кооперации с мировыми компаниями. Развитие этого вида транспорта поддержала и администрация города. Уже есть даже схема маршрутов скоростного трамвая, которая определена в «Транспортной стратегии Красноярска», — говорит г-н Деньгаев.
Говоря о ситуации в местном машиностроении, руководитель «КМК» отмечает, что спасение утопающих не только дело их самих — машиностроительные предприятия, как малые, так и крупные, сейчас нуждаются в поддержке государства. «В первую очередь, нужны не компенсации по кредитам, а привлечение заказов для отрасли, формирование регионального заказа, помощь в создании новых производств и продвижении новой продукции», — уверен Виталий Деньгаев.
Самое читаемое
Коллектора ЭОС, принадлежащего немецким акционерам, собирается купить Газпромбанк 
Как сохранить аутентичную историческую среду? Опыт Ирбита, Омска и Екатеринбурга 
Сергей Скорович: «Без доверия между игроками и тренером команду построить не получится» 
Владиславу Бакальчуку предъявили обвинение в убийстве и задержали на 48 часов 
Татьяна Бакальчук стала беднее почти в два раза