О том, что происходит в аэропорту сейчас и куда он движется, «Деловой квартал» расспросил Евгения Владимирова, его нового руководителя.
На момент выхода этого интервью будет примерно полтора месяца, как вы возглавили красноярский аэропорт. Как вам наследство? Не стало сюрпризом?
— Сюрпризом точно нет, я ведь уже 3,5 года здесь заместителем генерального директора по производству отработал. Так что все оно мое — родное, как говорится. Собственно, поэтому смена руководства прошла совершенно бесшовно.
Поговаривали, что она связана с изменением структуры акционеров. Это действительно так?
— Совершенно необоснованное предположение. Никаких глобальных изменений в ближайшее время не будет. И если бы такие планы были, то, полагаю, в этом кресле сидел бы сейчас не я. По сути, мы сегодня имеем ту самую преемственность власти, о которой часто говорят. Я человек из команды Андрея Метцлера. Он ушел на другую должность, не поменяв направление деятельности. Так что, по большом счету, и в структуре, и в политике, и в стратегии аэропорта глобально ничего не изменится в ближайшей перспективе — есть стратегия до 2028, и она остается в силе.
Стратегия взлета
В чем суть этой стратегии? Куда движется аэропорт?
— Здесь три больших направления. Первое — продолжение развития аэропорта как внутрироссийского хаба. Он должен стать связующей точкой между Дальним Востоком и западной частью России. Мы по ортодромии находимся в очень выгодном положении: от нас очень удобно летать что на восток, что на запад. Не использовать это было бы большой ошибкой. Здесь нам очень хорошо помогает «Аэрофлот», с которым мы совместно работаем в этом направлении — только в 2022 из 3,1 млн пассажиров треть перевезли самолеты этой группы. Сейчас ее присутствие еще больше усиливается. Уже в 2024 авиакрыло планирует пополниться еще шестью бортами, и у нас будет базироваться до 14 воздушных судов «России».
Вторая часть стратегии — рост пассажиропотока. Поскольку Красноярск не находится в центре большой агломерации, увеличить пассажирский трафик можно как раз за счет развития трансферного потенциала.
Третье направление, которое мы уже развиваем и продолжим развивать, — это авиасообщение с Китаем. Сейчас идут активные переговоры с авиакомпаниями, чтобы начать летать по этому маршруту. Но здесь не все зависит от нас, это решается на уровне авиационных властей Китая и России, однако мы четко понимаем, насколько важна эта тема, в том числе в части нашей трансферной стратегии.
А в Китае есть спрос на полеты в российские города?
— Конечно. И он будет расти. Китай очень долго жил в закрытом режиме из-за пандемии, в общем, как и все, и сейчас эта тема набирает актуальность. Люди хотят путешествовать. А Россия — это та страна, которая может предоставить возможности для этого. Есть Байкал, есть Санкт-Петербург и Москва и много что еще. Да и Красноярск, в конце концов, сейчас активно развивается как туристический центр. Мы долго находились в тени Байкала, но теперь постепенно выходим на свои позиции.
Трансфер в авиабудущее
Заговорили про «Аэрофлот». Недавно он объявил об увеличении втрое своего авиакрыла в Красноярске. И вы сказали о шести новых бортах в следующем году. А пассажиры-то будут, чтобы загрузить эти мощности?
— Речь как раз о развитии трансферных перевозок. Еще ведь далеко не все территории охвачены трансферной сеткой. В том числе и внутри сибирского региона. В целом у нас сегодня на такие перелеты приходится всего от 5% до 8% пассажиропотока. В планах же минимум 20% к 2028. А общий поток к этому сроку превысит 5 млн пассажиров. Так что, отвечая на ваш вопрос, — будут.
А как вообще сегодня распределен пассажиропоток красноярского аэропорта по направлениям?
— Сейчас у нас за сутки совершается 45…50 вылетов. 15% — это международные рейсы, 10% — внутри края. А все остальное — это магистральные перелеты между регионами. В основном это Москва, Сочи, Новосибирск, Питер, Иркутск, Владивосток. В международном сегменте популярны Киргизия, Узбекистан, Казахстан, Таиланд. И тут мы тоже видим большой трансферный потенциал. Поток уже растет. Собственно, поэтому мы уже в следующем году начинаем трансформировать нашу внутреннюю инфраструктуру в сторону расширения зоны обслуживания пассажиров, которые летят через нас за рубеж.
Можете проиллюстрировать цифрами рост пассажиропотока?
— Конечно. По итогу десяти месяцев 2023 мы перевезли более 3,1 млн пассажиров. А в 2022 столько же было примерно за год. Более детально посчитаем в конце года, но по плану это должно быть порядка 3,5 млн.
Груз задач
С пассажирами понятно. Что с грузами? Насколько я понимаю, там ситуация намного сложнее.
— Это правда. Что тут лукавить: грузовые перевозки после февраля 2022 резко снизились. Основные перевозчики, AirBridgeCargo и «Атран», которые были драйверами на этом направлении для нашего аэропорта, приостановили свою работу. Восполнить этот выпавший объем очень сложно, но мы работаем над этим.
Ваш грузовой терминал, о котором говорят уже не первый год, поможет? Когда он заработает?
— По сути, он уже работает. Просто мы его вводим поэтапно. За девять месяцев этого года грузопоток красноярского авиаузла составил 10,7 тыс. тонн, и 7% этого объема обработал наш терминал. И эта доля будет расти. К примеру, уже в 2024 к нам должны зайти еще несколько крупных авиакомпаний (каких, пока не скажу), которые ждали, пока мы построим склад временного хранения. В этом году мы его планируем закончить и запустить. Так что можно давать зеленый свет. В целом же у нас есть амбициозные планы, чтобы большая часть авиакомпаний летала через Красноярск. И предпосылки к этому есть — как минимум, все та же крайне удобная ортодромия. А грузовой терминал вполне справится — его ресурса хватит для обработки 20 тыс. тонн грузов в сутки.
Особая экономическая зона транспортного типа, о планах создания которой недавно рассказывал губернатор, как-то связана с этими планами?
— Отчасти. Вообще, это проект краевой власти, мы лишь одни из его участников. Сейчас он находится в стадии проработки. Плюс есть вопросы с приаэродромной землей. И тут опять же мы будем говорить об удобном расположении аэропорта, наличии рядом федеральной автомобильной трассы, планах по строительству железнодорожной линии. В общем, пока не до конца ясно, как это будет: либо классическая ОЭЗ с мощным мультимодальным транспортным узлом, либо крупный логистический комплекс по типу «сухого порта».
Планы «на вырост»
Не могу не спросить про железнодорожную ветку. В прошлом году с прежним руководителем аэропорта мы тоже обсуждали эту тему. Что-то сдвинулось?
— Глобально нет. Но предварительное технико-экономическое обоснование готово, предпроектные проработки выполнены. Сейчас в обсуждении находится вопрос выбора финансово-экономической модели реализации проекта.
Какие-то планы на более долгосрочную перспективу, после 2028, уже понятны?
— Главное, что нас ждет, — это приближение к критической загруженности аэропорта. Мы четко видим, что пропускная способность аэровокзала постепенно выбирается. Те 3,5 млн человек, которые мы ждем по итогу 2023, — это порядка 70% от максимального пассажиропотока. А по всем законам аэропортового строительства, по достижении этой цифры (в процентах) надо думать о расширении. В общем, в 2024 начнем считать и планировать.
Будете строить новый пассажирский терминал?
— Скорее, речь будет идти об увеличении пропускной способности за счет пересмотра внутренней логистики аэровокзала. К примеру, в этом году мы перенесли рояль в более удобную локацию на втором этаже, а там, где он стоял раньше, поставили еще две стойки — для обслуживания пассажиров без багажа и стойку дроп-офф. Это дало эффект. И таких шагов запланировали целый ряд. Часть из них будет реализована уже в 2024, остальные позже. Так что проблем с пропускной способностью ждать не стоит: мы очень внимательно следим за происходящим, чтобы не жить в реактивной модели и действовать на перспективу.