бизне$стори: Медвежья хватка. Красноярск

досье Николай Бяков ОБРАЗОВАНИЕ: Назаровская средняя школа; 1977 г. — Назаровский энергостроительный техникум, специальность «Строительные машины и оборудование»; 1983 г. — Красноярский полит

Таких, как он, в Штатах называют self made man — «человек, сам себя сотворивший». Группу компаний, объединенных общим брендом «Медведь», Николай Бяков создавал с нуля. Он — в полной мере воплощение киношной американской мечты. В сибирском исполнении.

досье

Николай Бяков

родился 10 марта 1958 года на Сахалине.

ОБРАЗОВАНИЕ: Назаровская средняя школа;
1977 г. — Назаровский энергостроительный техникум, специальность «Строительные машины и оборудование»; 1983 г. — Красноярский политехнический институт, специальность «Эксплуатация автомобильного транспорта».
КАРЬЕРА: 1977 г. — Восточно-Сибирское отделение института «Гидропроект» в г. Красноярске; 1984-1988 гг. — заведующий гаражом Центрального райпищеторга; 1988-1992 гг. — начальник автоколонны «Сельхозтехника»; 1988-1992 гг — заведующий эксплуатационно-транспортным отделом «Востоксибгипроводхоз»; с 7 июля 1992 г. — учредитель группы компаний «Медведь Холдинг».
СЕМЬЯ: женат, имеет четверо детей. Константин — 25 лет, Анна — 15 лет, Александр — 3 года, Дарья — 11 месяцев.

Николаю Бякову не пришлось выбирать, каким именно бизнесом заниматься. То есть выбор, конечно, был, как у всякого человека. Но существовала и некая изначальная предопределенность, направившая все его движение. В Назаровском техникуме изучал строительные машины, в Красноярском политехническом институте — автомобили. Собственно бизнесом, как часто бывало в начале девяностых, заставила заниматься жизнь. Так сложились обстоятельства. Хотя они, конечно, способны лишь подтолкнуть к какому-то решению, но не избавляют от активного участия в собственной судьбе.
«Премиальные» амбиции

Поначалу карьера Николая Бякова складывалась во многом типично для советского человека. Рос без отца, мать работала кочегаром, говорила: «Хочешь работать — бери лопату, помогай!» Брал лопату, катал тачку с углем. Но уже тогда решил: жизнь свою выстроит по-иному. Когда 19-летним приехал по распределению в красноярский «Гидропроект», твердо знал: выйдет в «белые воротнички», станет руководителем. Такую установку сам себе дал. Поступил на вечернее отделение в Красноярский политехнический институт, через три года перевелся на дневное. После института работал начальником автоколонны, потом завгаром в двух организациях — государственных, других тогда не было. А в начале девяностых, когда стремительно стало меняться все, должность завгара сократили и Николай Бяков разом стал безработным.

— Был у меня старенький «Москвич» и запчасти разные к нему, в их числе запасной аккумулятор. Раньше ведь старались про запас покупать Собрал я все это добро и пошел на барахолку продавать. Аккумулятор стоял на земле, я его между ног зажал. Пока тянулся за какой-то запчастью, аккумулятор утащили. С одной стороны — досадно, с другой — понял: товар востребованный. В то время при заводе РТИ существовал кооператив, где собирали и продавали аккумуляторы. Но в субботу и воскресенье он не работал. Я предложил: «Давайте мне на реализацию, я-то могу в выходные торговать!» Они согласились. Брал у них, продавал, приносил деньги, они со мной рассчитывались. Так накопил первоначальный капитал. Потом стал напрямую закупать у производителя, на Тюменском аккумуляторном заводе. Спустя некоторое время с компаньонами уже вагонами стали возить аккумуляторы из Тюмени. Те компаньоны, кстати, до сих пор работают со мной. В частности, мой друг и первый заместитель Владимир Грешников.

Когда появилась своя фирма, была уверенность, что это всерьез и надолго?

— Решение было вполне осознанным. Первая компания называлась BNV — Бяков Николай Владимирович. Конечно, созвучие с маркой BMW было выбрано намеренно — нужно было зарабатывать имидж. Когда открывали первый магазин аккумуляторов, мы пытались определить главные условия успешного бизнеса в этой сфере: во-первых, должен быть не один магазин, а розничная сеть; во-вторых, необходим сервис, нужно не просто продавать аккумуляторы, но и создавать в каждом магазине цех по их заливке и зарядке. Первую точку открыли на Красномосковской, сейчас их 12, из них пять — в крупных городах края. Мы эти магазины называем аккумуляторными центрами, как и планировали, в каждом из них есть цех, позволяющий залить и зарядить аккумулятор. Кроме того, с первых шагов решили, что будем не просто плыть по течению, а влиять на рыночную ситуацию, в частности, ценовую. Например, в Абакане цены на аккумуляторы были выше красноярских — мы установили там свой ценник и за счет этого привлекли покупателей.

Как рождались новые направления бизнеса?
— Клиенты сами подталкивали нас, подсказывая пути развития. Приходит автомобилист в магазин и слышит от нашего продавца: «Должно быть бортовое напряжение в 14 вольт». Он горячится: «Да я тридцать лет за рулем, что вы мне рассказываете, я-то знаю — не 14, а 12!» Мы объясняем, что у него проводка неисправна, а он не слушает. Чтобы убедить, нужны весомые аргументы: современное оборудование, желательно известной марки. Купили диагностическое оборудование марки Bosch, ему клиент верит больше, чем нам, такая диагностика для него — аргумент.
Клиента мы убедили, а что дальше? А дальше все просто: убедил — исправляй. Так мы стали создавать полноценный сервисный центр.

Авторалли

Сначала база на Северном шоссе предназначалась исключительно под аккумуляторы. Но когда стал формироваться сервис, было решено использовать ее для этого направления. Вслед за диагностическим купили оборудование для регулировки «развала — схождения». Затем стали выполнять малярно-кузовные работы. Поначалу были всеядными, не скрывает Николай Бяков, ремонтировали машины любых марок. Разборчивость пришла, когда сами стали продавать автомобили.

— Первый дилерский договор мы заключили с импортером Mitsubishi. Потом появились Volkswagen и Skoda. С востока вслед за японской маркой пришла корейская — заключили договор с Hyundai. Непросто развивались отношения с французской маркой Peugeot. Сначала это было субдилерство, нам не очень нравились предложенные условия, даже хотели отказаться от этого бренда. Сейчас остается только говорить самим себе спасибо, что не отказались. Очень хорошая марка, красивый автомобиль. Но дело не только в этом. Французы сумели создать у себя такую атмосферу, такие условия для дилеров, что с ними просто приятно работать.

Самое трудное направление — BMW (автомобили и мотоциклы) и Mini. На получение дилерства BMW был большой конкурс, мы его выиграли, но работать с немцами оказалось непросто. Если другие импортеры как-то стараются помочь в продвижении бренда, то BMW преимущественно требует. Что говорить, марка премиум-класса

На тот момент, когда вы стали продавать автомобили марки Skoda, мне кажется, их трудно было назвать популярными
— В России этот бренд традиционно ассоциируется с Чешской Республикой. Исторически он действительно чешский, но, когда концерн Volkswagen выкупил у чехов завод, немцы снесли его до основания и построили новое современное производство. Управляют им немцы. Чехи занимаются только сборкой и сбытом. Я был на заводах и в Германии, и в Чехии — никакого отличия.

Что касается самого автомобиля, Skoda держит в мире первое место по лояльности клиента этой марке. Ну и соотношение «цена — качество» вполне приемлемое. Я лично верю в эту марку — в настоящее время мы заканчиваем строительство центра Skoda на проспекте Металлургов. Выбрали проект категории «С» — самый большой из трех возможных.

Сложно было выстраивать отношения с мировыми автоконцернами?
— Боюсь, у нас не хватит времени, чтобы все сложности перечислить (улыбается). Вы заметили, что в архитектурном плане все наши автотехцентры отличаются друг от друга? У каждой марки существуют свои стандарты дилерского центра, и отступление от них чревато серьезными неприятностями. И если я вдруг пожелаю разместить, к примеру, бренд Skoda в центре Mitsubishi, то центр придется перестраивать в соответствии с корпоративными стандартами Skoda. Как вы понимаете, подобная перестройка будет не намного дешевле, чем строительство нового дилерского центра.
Дистрибьютор каждой марки по-своему формулирует требования, выстраивает ключевые показатели. Иначе и не может быть: у каждого собственный опыт освоения рынков. А сейчас еще сложности подбросил мировой финансовый кризис. У импортеров и производителей затоваривание. Мы взяли на себя определенные обязательства по реализации автомобилей, товар отгружается нам в соответствии с планами, и такие факторы, как изменение покупательской способности, падение спроса импортеров, вообще-то не должны волновать. Взяли обязательства — нужно выполнять. Опять же каждый импортер устанавливает свои сроки отсрочки платежа: кто-то — два месяца, кто-то — полгода, но в любом случае наступает время, когда нужно выкупать поставленный товар. Не выкупил в срок — это может грозить санкциями вплоть до лишения дилерства.
Есть и такая тонкость. Спрос на автомобили движется по синусоиде. Новая модель, выйдя на рынок, как правило, пользуется повышенным спросом. Проходит три года — популярность снижается, производитель обновляет модель. Затем еще два-три года спрос держится за счет маркетинговых технологий. Период, когда старая модель теряет к себе покупательский интерес, а новая еще не вышла с конвейера, для дилера самый сложный, спад спроса неизбежен.
Французы в этом вопросе молодцы. У Peugeot новая модель еще не вышла в серию, а маркетологи уже весь мир оповестили о том, какая она крутая. Покупатель ждет не дождется, когда же сможет потратить на нее свои сбережения. А вот с брендом Volkswagen было сложно. Когда мы построили центр, по концепту он стал лучшим в Красноярском крае, но продавать там, по сути, было нечего. Passat старый, Golf шел слабо, Polo покупатель вообще не воспринимал. Помню, у нас тогда даже возникла легкая паника. Только когда появился Touareg, мы вздохнули с облегчением.

До легких денег не охоч Вы уже упомянули мировой финансовый кризис. Как он «прошелся» по вашему рынку?
— Сейчас заметно изменилась структура спроса на автомобили. Большей популярностью стали пользоваться средние по цене модели. Однако любопытно, что состоятельные люди своих привычек не меняют, они как покупали, так и покупают авто премиум-класса.

Как считаете, на местном автодилерском рынке все удержатся?
— Не возьмусь прогнозировать. Точно могу сказать одно: «Медведь Холдинг» своих позиций терять не намерен. Сейчас у компании около 25% рынка. Думаю, свою долю мы сохраним. В нашем дилерском портфеле восемь марок, нам проще удержать рыночные позиции, чем тем, у кого в линейке один-два бренда.

Аналитики говорят, что автомобильному рынку придется несладко в ближайшие годы. Если бы вы знали, что наступят такие времена, пошли бы в этот бизнес? Или подыскали что-то полегче?
— Нет, я бы ничего не стал менять. По-моему, чем труднее, тем, в конечном счете, лучше для бизнеса. Мои знакомые занимались продажей пуховиков — в итоге бизнеса у них нет. Что легко начинается, легко и заканчивается. Сложные рынки интереснее. На них и конкуренция слабее. Хотя, конечно, на нашем рынке она стала довольно жесткой. Чтобы как-то сгладить острые «конкурентные» углы, создали Красноярскую ассоциацию официальных дилеров иностранных автопроизводителей. Некоторое время я был ее председателем. В общем, к охотникам «срубить» легкие деньги я не отношусь.
А если говорить о будущем, есть планы заняться производством. Каким, пока говорить рано. Сейчас надо с кризисом разобраться.

Ваши родные помогают в бизнесе?
— Конечно. Мои главные помощники — жена Людмила и сын Константин. Людмила закончила МГУ, работала в Москве представителем марки BMW. И познакомились мы с ней, когда она в качестве нашего куратора приехала в Красноярск с проверкой. У нее огромный опыт, и она очень мне помогает. Старший сын Константин отвечает за работу сервиса, возглавляет отдел по продаже подержанных автомобилей, самостоятельно ведет направление BMW Motorrad, даже создал клуб любителей мотоциклов этой марки. 15-летняя Аня будет поступать на юридический, твердо намерена окончить школу с золотой медалью. Я ей как-то сказал : «Сейчас медаль практически не имеет значения!», а она в ответ: «Я не для «вывески» — для себя хочу!» Упорная!..