Эксперт DK.RU: "Красноярску не нужны скоростной трамвай и метро"

Почему Красноярску не нужны скоростной трамвай и метро? Как сделать из маршрутчиков «шелковых» партнеров? Почему в Перми – городе, площадь которого в два раза больше – проезд в автобусе стоит лишь 13 руб.? Как за три месяца с помощью батальона инспекторов ГИБДД приучить автовладельцев соблюдать правила дорожного движения? Об этом в интервью DK.ru рассказал научный руководитель «Центра дорожной информации», профессор, директор института транспорта Пермского национального исследовательского политехнического университета Михаил Якимов.

- Существуют макроскопические показатели работы транспортной системы города. Это протяженность улично-дорожных путей (в Красноярске - более 20 тыс. км), площадь города (350 кв. км), объем пассажирского транспорта общего пользования, уровень автомобилизации, плата за проезд и др. Исходя из этих данных, есть несколько бросающихся в глаза вещей. Я буду сравнивать два города, так нагляднее. Бюджет Красноярска 29 млрд руб., бюджет Перми – 24 млрд руб. Это, собственно, голые доходы города от налогов. Красноярск богаче Перми, это видно даже по автопарку города.

В Красноярске больше дорогих автомобилей?

- Да. В Красноярске зарегистрировано 350 тыс. автомобилей. Средняя цена их выше, чем в Перми и, может, даже больше, чем в Москве. Но если сложить стоимость автопарка пассажирского транспорта (в городе работают 1100 ед. автобусов, трамваев и троллейбусов), то средняя стоимость одного автобуса, трамвая или троллейбуса будет ниже, чем в Перми. Это первое странное несоответствие, с которым я столкнулся в Красноярске.

Если есть первое, значит, будет и второе…?

- Есть, но об этом позже расскажу. Идем дальше - площадь Перми 800 кв. км., ваш город в два раза меньше (350 кв. км), хотя количество жителей одинаковое - 1 млн человек. Получается, что бюджетная обеспеченность 1 кв. км вашего города выше, чем у нас. К слову, в Красноярске развита дорожная инфраструктура, меня впечатлил перекресток ул. Авиаторов с ТРЦ «Планета», огромные разделительные полосы, и подобных объектов в городе много. В отличие от Перми, опять-таки. Но подчеркну, что я здесь не видел новых трамваев или троллейбусов, среди автобусов много старых ПАЗиков, не представляю, почему они выходят на линии, как компания с таким автопарком может победить в конкурсе? Также бросается в глаза, насколько скудно в городе представлены дорожные знаки.

Это плохо для дорожной системы?

- Плохо. В Перми размещены около 60 тысяч  знаков на всей улично-дорожной сети. В Красноярске в разы меньше. Я уже не говорю о светофорах, которых просто катастрофически мало, зато столько нерегулируемых пешеходных переходов... Да еще в центре города. Не перестаю удивляться, зачем их столько нужно? В Перми нерегулируемых переходов единицы, и все они расположены в отдаленных районах на самых глухих перекрестках.
К этому еще нужно прибавить полное отсутствие разметки на дорогах. Можно, конечно, сказать: «Не сезон для разметки». Но у нас в Перми, например, ГИБДД дает предписание и через прокуратуру настаивает на зимнем содержании всей дорожной разметки города.

В Перми всегда зимой дороги красили?

- Нет. Пермь через судебную практику и принципиальную позицию городских структур  наработала определенный опыт в этом вопросе. И сейчас, если разметки нет на дороге, штрафуют компанию, которая выигрывала конкурс на выполнение этих услуг. К тому же, у нас в городе используются немного другие принципы в работе с компаниями–подрядчиками. Два года назад мы перешли на так называемые контракты жизненного цикла разметки. Что это значит? Мы в тендере торгуем не площадью дорожного полотна, где нужно оставить разметку, а временем сохранения разметки на конкретном участке дороги. Подрядчик подписывается, что в течение двух лет на этом участке будет дорожная разметка, и будет он там каждый день гуашью красить или раз в год супер-стойкой краской – это его решение и забота. Раз в месяц куратор конкретного района выезжает и смотрит, есть ли разметка на его участке, документирует это и фотографирует. Обычно разыгрываем такие тендеры гектарами. Один гектар – это один участок.

В этом плане Красноярск отстает…

- Да, отстает. Причем, абсолютно не обосновано. Теперь о работе городского пассажирского транспорта. Я уже сказал, что подвижной состав в среднем дешевле, чем в Перми. Красноярск – компактный город, бюджет которого позволяет добиться более высоких результатов в работе дорожно-транспортного комплекса, чем есть сейчас. Например, стоимость проезда в автобусе в Красноярске – 19 руб., в Перми – 13 руб. Хотя площади у городов разные.

Из чего может складываться такое ценообразование?

- При площади города 800 кв.км, средняя дальность поездки в Перми составляет 7,2 км, в Екатеринбурге (площадь города – 450 кв. км), например, средняя дальность поездки - 5,4 км. То есть, в Екатеринбурге провоз одного пассажира обходится дешевле, чем в Перми. Получается, что и в Красноярске себестоимость провоза одного пассажира ниже, чем в Перми. Если с этой стороны проблему рассмотреть, то я бы сказал, что цена в Красноярске за провоз одного пассажира выше на 30%, чем в Перми. Хотя все должно быть с точностью до наоборот. А если учесть и то, что подвижной состав в Красноярске не очень качественный, совершенно непонятно, как такое может произойти.

Без политической воли никуда

Красноярские перевозчики часто говорят о том, что тариф на провоз пассажиров занижен и лоббируют его повышение, аргументируя тем, что иначе им придется работать в убыток. Михаил Якимов считает такую ситуацию стандартной для многих городов.

- В Перми у нас несколько лет была примерно такая же история с перевозчиками. И те «песни», которые пели пермские перевозчики, идентичны репертуару красноярских автопредприятий: мы работаем в убыток, обновлять автопарк – значит обанкротиться, завтра на маршруты никто не выйдет. Те же слова, под ту же мелодию. Тем не менее, если собрать совещание с участием владельцев компаний-перевозчиков, выйти на улицу и посмотреть на каких машинах они приехали, вряд ли мы увидим «Жигули» или «Волги»…

Расскажите, по каким параметрам в Перми отбирают транспортные компании.

- Проводим конкурсы на право обслуживать маршрут. И конкуренция по ним большая. Основных параметров, по которым идет отбор подрядчиков, несколько. Год выпуска машины, то есть чем новее автопарк компании, тем больше шансов заключить договор на право обслуживать маршрут. Второе – комфортность машин. Здесь смотрится процент низкопольных автобусов в автопарке компании – это новые модели МАЗ, ЛиАЗ, «Мерседес» модели 405, 403, МАН модели А 21 и др. Кстати, в Красноярске я не видел ни одного автобуса марки «Мерседес» и МАН. А они очень удобные, при высадке пассажиров на остановках они наклоняются и «приседают», чтобы людям было удобнее выходить и заходить.

В Красноярске был опыт проведения реформы транспортной маршрутной системы. Тогда люди активно выступали против, в итоге городские власти от этой идеи отказались.

- У нас тоже были в Перми митинги. Выступающими были перевозчики, они объединились, диктовали свои условия властям, шантажировали тем, что не выйдут на маршруты. И действительно, в один день не вышли. Но этот бунт был жестоко подавлен городской властью.

То есть власть на поводу у компаний не пошла?

- Нет. В Перми тогда работал решительный руководитель департамента и транспорта, он имел поддержку губернатора. Когда автобусы ни вышли, чиновники вызвали городские автобусы из близлежащих городов: Березняков, Соликамска, Ижевска, Екатеринбурга. После того дня и до сегодняшнего момента все перевозчики Перми стали шелковыми и послушными. Они ждут, когда им объявят конкурс, чтобы в нем участвовать. А раньше они же возмущались: «Какой конкурс?! Да мы на этом маршруте всегда работали. Это наш маршрут!». Были такие у нас моменты, когда перевозчики бойкотировали конкурсы, сами открывали новые маршруты. С утра на остановку подъезжал новый автобус с красивым номером «100», например, и начинал возить людей, а контракта у транспортной компании не было на такой маршрут. Такая практика тоже была жестко пресечена и со стороны ГИБДД и со стороны городских властей.

Для решения таких ситуаций нужна воля.

- Конечно, нужна политическая воля и желание госструктур навести порядок в этой отрасли. Не думаю, что у мэра Красноярска и губернатора края нет для решения этой проблемы воли. На мой взгляд, у Эдхама Акбулатова и Виктора Толоконского полное взаимопонимание. Они одна команда и вполне могли бы решить городскую проблему маршрутчиков, перестать слушать их сказки.

А вот муниципальная власть в Красноярске какая-то странная. У тех чиновников, с кем меня знакомили, в глазах какая-то обреченность. Я говорю работникам департамента транспорта: «Вы же можете все исправить, сделать так-то, так-то, все рычаги и инструменты в ваших руках!». Вот, например, в Красноярске есть выделенные под автобусы полосы, но они не работают, и чиновники на это отвечают: «Ну а что мы с этим можем сделать? Люди ездят по этим полосам. Мы хотели как лучше, но это не сработало. И мы ничего с этим поделать не можем». Ну как же? Ведь решение о выделении полос принимали эти же чиновники. И не довели дело до конца, выделили эти полосы для галочки. Конечно, эта мера не будет работать при таком отношении.

А как в Перми работают с выделенными под автобусами полосами?

- Выделены полосы, везде висят соответствующие знаки, они предупреждают водителей о запрете въезда на полосу для автобусов. Ну и конечно, ведется работа сотрудников ГИБДД. Выделенную полосу в Перми начинали вводить в 2008 г., губернатор тогда своей властью выгнал на улицу города два батальона инспекторов ГИБДД, которые следили, чтобы все автолюбители не выезжали на выделенную полосу. Три месяца эти инспекторы стояли на улицах города и приучили автовладельцев к новым правилам. Вначале было не просто.  Автомобилисты возмущались и бурлили эмоциями в интернете, решили противостоять новым правилам: создали сообщество «черных ведерок», договорились по ночам делать вылазки и закрашивать выделенные полосы. Эти «черные ведерки» действительно бегали по ночам и пытались закрашивать полосы, это длилось с неделю. Но администрация каждый раз восстанавливала разметку, и, в конце концов, «ведерки» смирились. За три месяца, пока батальоны  инспекторов ежедневно курировали дороги Перми, сознание автомобилистов изменилось. Прошли годы, а на выделенные полосы до сих пор никто не выезжает, даже во время пробки. Удалось сделать, казалось бы, невозможное.

Какая стратегия развития транспортной системы наиболее подходящая для Красноярска – строительство новых дорог, развязок, мостов, паркингов, метро, скоростного трамвая?

- Я бы выбрал для Красноярска самую дешевую меру, которая может привести к созданию качественной транспортной системы. Она связана с организацией движения: светофоры, разделение по функциональному назначению участков улиц. Например, на развязках около ТРЦ «Планета» смешанный поток транспортных средств – индивидуальный транспорт, пассажирский транспорт общего пользования, грузовые автомобили. Это не очень хорошо, когда в одном месте и остановки, и пешеходные переходы, и грузовые фуры едут тут же. То же самое касается разделения предназначения дорог на центральных улицах – Карла Маркса, Мира и Ленина. Если это улица для обслуживания территорий города, то там возможно паркование транспорта, движение общественного транспорта, но тогда и скорость транзитного движения должна быть низкой, чтобы не стимулировать движение индивидуального транспорта через эту улицу. А на других улицах, где не ходит общественный транспорт, нужно запрещать парковку и увеличивать скорость транзитного потока. Конечно, в центре города нужно обслуживать территории, а на периферийных районах обслуживать движение.

У нас автобусы ходят практически по всем улицам.

- Да, в Красноярске маршрутная сеть пассажирского транспорта очень развита. Через одну остановку может проходить по несколько десятков маршрутов. Для обслуживания такого числа машин нужно иметь большой пересадочный транспортный узел с несколькими  перронами. Такой инфраструктуры в центре Красноярска нет, только обычные остановки с одним парковочным карманом.

В Перми открыть новый маршрут невозможно, если нет возможности выделить полосу  для движения для автобусов и остановочных пунктов. В Красноярске есть остановки, через которые проходят по 27 маршрутов, и все единовременно могут туда подъезжать, значит, нужно 20 метров (стандартная длина кармана автобусной остановки) умножить на 27. Получается для нормального функционирования такой остановки нужно ее делать длиной в квартал. В Красноярске то ли не знают правил построения маршрутной сети, то ли просто ими не руководствуются. Я уже не говорю о том, как, в принципе, могло так произойти, что через одну остановку в центре Красноярска проходит 27 маршрутов, которые дублируют друг друга? Кто такое наворотил?

В Перми действующих автобусных маршрутов всего 66, остановок 1100, а территория города в два раза больше Красноярска, повторю. В вашем городе – 89 маршрутов, а пунктов остановок 808. Это серьезное нарушение баланса. Нужно разбираться с автобусной маршрутной сетью: сокращать число маршрутов, увеличивать интервалы движения, пускать автобусы более высокого класса и большей вместимости.

С чего начинать менять транспортную систему Красноярска?

Начинать перемены нужно с системы управления отраслью. Для начала ее нужно создать. В Красноярске два департамента, один из которых отвечает за строительство дорог, а другой за эксплуатацию транспорта общего пользования, работают отдельно друг от друга, и такое ощущение, что они вообще не пересекаются. Понятно, почему в Красноярске такие проблемы с транспортным комплексом. Первое, что нужно сделать, сформировать систему управления и четкие критерии эффективности ее работы. Я уверен, что в Красноярске куча копеечных решений может быстро сделать работу транспортного комплекса эффективнее. Не нужны ни метро, ни скоростной трамвай, ни новые мосты и развязки, сделайте качественно работающую маршрутную систему пассажирского транспорта.

В Красноярске есть проект радикальной транспортной реформы, инициатор идеи -депутат Горсовета Александр Коропачинский. Прокомментируйте, насколько реален этот путь решения проблемы?

Это отличное предложение. Но есть момент, с которым я не согласен. Я сомневаюсь в эффективности работы автобусов, если будет применена схема расчета, когда городская администрация платит транспортным компаниям за проезд по маршруту. Александр Коропачинский говорит, что организатор должен контактировать с пассажиром, между ними должны быть деньги. А перевозчик должен контактировать деньгами только с организатором перевозок. Получается, связь перевозчик-пассажир разрывается. Такая модель была впервые использована в Архангельске в 2005 г. Они убрали свои трамваи и внедрили эту систему организации перевозок. Городской бюджет заплатил транспортным компаниям за объемы транспортной работы, например, в день на маршруте должно пройти 15 графиков на определенном подвижном составе. Кондукторы были муниципальными работниками, которые собирали деньги с пассажиров. Перевозчики не были заинтересованы в пассажирах. И через какое-то время они перестали открывать двери на остановках. По маршрутам они ездили, но людей не возили.

Перевозчики как раз говорили, что это удобная схема работы.

Конечно, перевозчикам это удобно. Не нужно конкурировать с другими, повышать качество услуг, бороться за каждого пассажира. По такой же схеме сейчас работает электричка в Красноярске, краевой бюджет дотирует работу электричек, значит, у РЖД уже нет мотивации бороться с «зайцами». Не работает эта схема.

Автор - Юлия Спирина