Почему авторынок готовится к торможению

Пространство для маневра — минимальное

За 8М2024 в России было продано 1003 тыс. новых легковых автомобилей. Это на 65% больше, чем за аналогичный период 2023 (данные агентства «Автостат»). За 8М2024 рынок показал результат, до которого в прошлом году он добирался весь год (в 2023 продано 1 059 тыс. новых авто, по данным агентства «Автостат»). Ключевая причина стремительного разгона объема продаж — низкая база после пике 2022.

— Рост продаж в 2024 обусловлен рядом факторов. Конечно, эффект низкой базы сыграл свою роль: в 1П2023 у многих брендов наблюдался дефицит автомобилей. Однако уже во 2П2023 импортеры начали активно наращивать объемы поставок, плюс на рынок вышли новые бренды. Эти тенденции сохранились и в 2024. В результате рынок оказался перенасыщен автомобилями, что вынудило дилеров предлагать скидки, зачастую за счет собственной маржинальности. Это сделало условия покупки более выгодными для клиентов, что в свою очередь привело к значительному росту спроса, — считает НИКОЛАЙ БЯКОВ, генеральный директор ГК «Медведь Холдинг».

Стремительная экспансия — именно такую стратегию выбрал китайский автопром, полностью заместивший ушедшие европейские и частично азиатские марки. В течение года китайские автобренды стали монополистами рынка, не оставив дилерам пространства для маневра. В середине 2024 РОАД (Ассоциация «Российские автомобильные дилеры») пожаловалась в ФАС на дискриминацию со стороны автопроизводителей и дистрибьюторов, в первую очередь китайских. В перечне претензий — жесткие условия соглашений, не позволяющие окупить вложения в автосалоны; навязывание неликвидных машин; размеры компенсаций по гарантийным случаям и другое.

Монополия чайнакаров — это то, что сегодня определяет настроение авторынка и правила игры на нем.

— 2024 — это однозначно рынок покупателя, а не продавца. Одна из причин — давление со стороны дистрибьюторов по выкупу автомобилей. Однако рынок не готов потребить то количество машин, которое ему пытаются отгрузить. Отсюда высокая конкуренция среди дилеров — она заставляет серьезно сражаться за клиента и давать предложения зачастую с минусовой доходностью. Основная задача всех дилеров сейчас — быстро оборачивать склады, — говорит АНДРЕЙ МАХИН, региональный директор ГК «Агат».

Чайнакары отъели 60% рынка

В 1П2024 доля китайских брендов на рынке новых автомобилей составила 57% — в абсолютных цифрах это почти 440 тыс. машин (данные РОАД). Всего за год чайнакары отъели +17% рынка (в январе…июле 2023 их доля составляла 40%). Эксперты единодушны: причина чайномонополии не только в узком коридоре альтернативных вариантов.

— Японское экономическое чудо началось с того, что они скупали западные технологии, усовершенствовали их и выдавали качественный продукт. Сейчас Китай считается первой экономикой мира. По мнению многих экспертов, он перехватил и технологическое лидерство. Наиболее продвинутые потребители смотрят на высокотехнологичные автомобили из Китая без опаски. Автовладельцы, которые раньше эксплуатировали авто пре­миум-марок, приобрели на семью в том числе по высокотехнологичному автомобилю китайского производства — и чаще всего испытывают удовольствие от владения таким автомобилем. Отношение к китайским авто сейчас кардинально меняется: «И кто теперь кому не пара, Володенька?» — говорит ЕЛЕНА ПОЛЕЖАЕВА, генеральный директор ГК «Арсенал».

СЕРГЕЙ НОЩИК, генеральный директор ГК «СиаЛАвто», сравнивает маршрут к потребителю, по которому сегодня едут китайские авто, с приходом на российский рынок корейского автопрома.

— Потребительское поведение очень разнится. В то время как многие ездят на китайских автомобилях уже несколько лет, другие все еще относятся к ним с опаской. Все это рынок проходил — и неоднократно. Так же развивалась ситуация и с корейским автопромом. Когда Kia и Hyundai только заходили на российский рынок, клиенты смотрели на них с большим скепсисом. Но буквально за пару лет эти бренды сделали большой рывок — по качеству, цене и отношению к ним покупателя. То же самое, только намного быстрее, сейчас происходит с китайскими брендами. Поэтому если клиент хочет купить автомобиль у официального дилера и на гарантии, он идет в автосалон, который представляет одну из китайских марок. Даже если у покупателя есть скепсис и возражения, они, как правило, снимаются после тест-драйва.

Часть рынка, не занятая чайнакарами, поделена между российскими и прочими авто. На долю первых по итогам января…июня 2024 пришлось 35% против 40% в 2023 (данные РОАД). Небольшую долю рынка (8% по итогам 1П2024), но при этом стабильно, удерживают автомобили, завезенные в Россию по параллельному импорту.

«Золотой» автомобиль

После шокового потрясения 2022 в течение двух последующих лет российский авторынок вошел в привычную колею. Однако дорога эта не без ухабов. Главный вызов 2024 — рост утилизационного сбора (для самой популярной категории иномарок с двигателем до 2 литров он увеличится на 255 тыс. — до 556 тыс. рублей). В ожидании этого события спрос на новые авто значительно вырос.

— Продажи новых автомобилей в августе 2024 показали наилучший результат августа за последние 10 лет, начиная с 2015. Очевидно, что он обусловлен рядом факторов. Во-первых, следует отметить, что после февраля 2022 на фоне дефицита предложений на рынке сформировался существенный отложенный спрос, который удовлетворяется по мере насыщения рынка новыми моделями. Кроме того, в ожидании повышения ставок утилизационного сбора с 1 октября покупатели торопятся купить новый автомобиль. Нельзя забывать и об изменении в налоговом законодательстве и о дальнейших решениях по уровню ключевой ставки. Таким образом, обычно спокойный из-за отпусков август бьет десятилетний рекорд, — рассказал АЛЕКСЕЙ КАЛИЦЕВ, председатель Комитета автопроизводителей АЕБ.

Увеличение утильсбора по принципу домино увеличит стоимость авто и снизит покупательский спрос.

— Во 2П2024 можно ожидать роста цен на новые автомобили на 8…10%. Основной фактор — планируемое поэтапное увеличение утилизационного сбора при ввозе автомобилей в Россию. В случае его повышения, вероятнее всего, произойдет краткосрочный рост продаж. Однако после реализации этого спроса и роста цен на автомобили можно ожидать снижения продаж, поскольку пик спроса будет удовлетворен ранее, — считает Николай Бяков.

Повышение утильсбора, уверены в Минпромторге РФ, станет для автоконцернов главным аргументом в решении локализовать производство легковых автомобилей в России. В противном случае к 2030 покупать ввезенные в Россию авто будет экономически нецелесообразно (в некоторых случаях размер утильсбора достигнет стоимости самого автомобиля или превысит ее).

— Локализация производства — удел сильных автобрендов. В зависимости от степени локализации автопроизводители получат субсидии, которые позволят сбалансировать стоимость автомобиля для конечного потребителя. Есть сегменты, в которых из-за небольших объемов продаж локализовывать производство просто невыгодно или выгодна только базовая локализация (покраска, сварка, штамповка). Маловероятно, что повышение утильсбора заставит китайские компании локализовать производство в краткие сроки. Один из сдерживающих факторов — международная обстановка. Однако углубление локализации будет коррелировать с этапами повышения утилизационного сбора. По прогнозам, к 2029 он вырастет до 1 174 тыс. рублей (для автомобилей возрастом до 3 лет и объемом двигателя до 2 литров), — говорит Елена Полежаева.

Когда покупать? Сегодня!

По оценке ВТБ, в 2024 до 70% новых легковых машин будут проданы в кредит, а объемы автокредитования на 55% превысят результат 2023 — тогда они достигли 1,5 трлн рублей. Андрей Махин уверен: дорогие автокредиты бьют по автобизнесу не меньше, чем повышение утильсбора.

— Высокая ключевая ставка ЦБ — важнейший фактор, напрямую влияющий на удорожание автокредитов. Ужесточение по условиям автокредитования (применение повышенных коэффициентов риска по автокредитам, выданным заемщикам со средней и высокой долговой нагрузкой) также негативно скажется на развитии рынка. Если учесть, что в среднем 50% автомобилей приобретаются в кредит, автодилеры получат большой отток клиентов.

С чередой ухабов (повышением утильсбора, дорогими кредитами) авторынок сталкивается на фоне высокой инфляции. Дилеры говорят: рост стоимости авто — неизбежность. Однако это не обязательно приведет к сокращению объемов продаж: это возможный, но не основной сценарий.

— Инфляция (официальная и неофициальная), сложная геополитическая ситуация, санкционное давление, сложности доставки автомобилей и запчастей для их сборки в Россию — все это увеличивает себестоимость производства и импорта автомобилей. Вопрос не в том, насколько вырастет цена авто, на 8% или 10%, а в том, что дальнейшее увеличение стоимости неизбежно. И это является серьезной проблемой. Поэтому на вопрос, когда лучше купить новый автомобиль, я всегда отвечаю: сегодня! Лучшее время — сегодня, точно не завтра, — резюмирует Сергей Нощик.

Маршруты «параллельных» автомобилей

Николай Бяков
генеральный директор ГК «Медведь Холдинг»

Влияние параллельного импорта было заметным в начале 2024, особенно в премиальном и среднем сегментах. Авто завозились преимущественно на физлиц, что позволяло обходить такие издержки, как коммерческий утильсбор и НДС. Однако с введением в закон поправок, которые увеличили себестоимость параллельного импорта, разница в цене между официальными и «серыми» автомобилями сократилась до минимума, и экономический смысл ввоза таких автомобилей практически исчез. Тем не менее остаются модели, которые не представлены на российском рынке официальными дилерами, и на такие автомобили, несмотря на возросшие цены и отсутствие официальной гарантии, все еще есть свой покупатель.

Елена Полежаева
генеральный директор ГК «Арсенал»

Значимость конкуренции со стороны параллельного импорта не стоит недооценивать. Однако с ужесточением законодательства в отношении утилизационного сбора конкурентоспособность «параллельных» автомобилей снижается (прежде всего из-за ценового фактора). В своем исследовании «Барометр российского легкового автопрома и авторынка» ВЦИОМ приводит такие цифры. Cегодня 47% потенциальных покупателей выбирают японские марки, а 42% — немецкие. При этом 30% потенциальных покупателей готовы сделать выбор в пользу китайского автомобиля. Предрекать резкое сокращение объема рынка параллельного импорта пока рано. Эксперты авторынка предполагают, что эта тенденция продлится до 2030.

Конкурировать с параллельным импортом китайских авто в масс-сегменте практически не приходится. Выгода такой покупки не столь ощутима, но клиент при этом лишается гарантии на автомобиль. В премиум-сегменте разница в цене уже заметна. Плюс есть авто, которые просто нельзя купить в России официально. В части «классических» брендов продажи по параллельному импорту будут снижаться. Это обусловлено как рядом сложностей при покупке, так и ростом доверия к китайским брендам. Мои ожидания: параллельный импорт зафиксируется на отметке 10% рынка. Ведь всегда останутся те, кому принципиально ездить на автомобилях, официально не представленных в России.

Читайте далее