Без авиации огромные просторы Восточной Сибири станут безлюдными и заброшенными. О том, чем сегодня живет сибирская авиация, говорим с генеральным директором «КрасАвиа» Андреем Егоровым.
— Первая и главная тема нашей беседы — цены на авиабилеты. Ведь вопрос, который вам наверняка задают чаще всего, — «что так дорого»?
— Да, это частый вопрос. И мы достаточно давно объясняем нашим землякам с помощью СМИ все особенности экономики и ценообразования региональных и местных пассажирских перевозок. То есть почему билеты на рейсах внутри края, преимущественно из Красноярска в северные города и поселки и обратно, стоят именно столько и отчего билет в Туру иногда выходит дороже, чем в Москву.
Реально ценообразование на магистральных авиарейсах весьма отличается от региональных — просто потому, что технические условия разные: другие самолеты, другая логистика доставки того же топлива в Красноярск или, скажем, в Ванавару.
А стоимость наземного обслуживания в пересчете на каждого пассажира в крупном аэропорту или в поселке Заполярья может отличаться в разы. В себестоимости перелета длительность маршрута часто совсем не самая главная составляющая. Большое значение имеет тип самолета, на котором выполняется рейс. Поэтому сравнивать экономику перелета на небольшом самолете типа Л-410 и полета на большом лайнере — просто некорректно: затраты на перевозку одного человека на машине меньшей вместимости всегда выше. Это как поездка на такси и автобусе. Мы еще вернемся к деталям ценообразования, а пока я спрошу в ответ: относительно чего авиабилеты у нас дороги?
— Обычно все услуги измеряют некоей «доступностью для среднестатистического жителя региона»...
— Да, наверное, но сравнивая с какими либо расхожими показателями уровня доходов, хочу заметить: наши билеты в относительных измерениях стали доступнее. Любые известные нам индикаторы — МРОТ, уровень инфляции, средние зарплаты по региону, «индекс» Биг Мака или стоимость борщевого набора из килограмма свинины, свеклы и картофеля — дорожают более высокими темпами, чем билеты на рейсы авиакомпании. То есть динамика удорожания наших тарифов в сравнении с ростом стоимости большинства других услуг или товаров заметно отстает. Поэтому ответственно повторю: за последние годы авиабилеты стали жителям Красноярского края доступнее.
— Тем не менее тарифы растут. Почему?
— Согласен, авиационные тарифы в нашей стране растут: это следствие удорожания топлива, увеличения стоимости поддержки летной годности самолетов — запчастей и техобслуживания. Причем дорожают не только детали и «расходники» к лайнерам западного производства из-за объявленных нашей стране санкций, — нет, продукция отечественной авиапромышленности тоже дорожает весьма высокими темпами. Даже запчасти для вертолетов Ми-8, которые выпускаются уже несколько десятков лет.
Отдельно хочу остановиться на «гонке зарплат». В авиаперевозках наблюдается острый дефицит кадров — летный персонал готовить долго и дорого, да и поддерживать профессиональный уровень пилотов и техников весьма затратно. Поэтому квалифицированных специалистов компании друг у друга переманивают, предлагая лучшие материальные условия, — это и называется «гонка зарплат». И в этой связи мы тоже вынуждены увеличивать заработную плату и летному, и техническому персоналу, что вызывает очень заметный рост затрат авиакомпании.
Так что авиабилеты дорожают по совершенно объективным причинам: расходы авиакомпании растут, потому что дорожает все. И мы не можем за счет увеличения стоимости билетов компенсировать этот рост. Перспективы просматриваются такие, скажем, невеселые: если не будет роста субсидий, нас ждут нелегкие испытания.
— Со стороны властей субсидируются только рейсы внутри региона?
— Кроме внутрикраевых направлений, которые все регулируются и частично субсидируются из бюджета Красноярского края, еще есть межрегиональные пере возки. В расписании авиакомпании достаточно большая маршрутная сеть, связывающая Красноярск с городами в других регионах, — 15 направлений. Большинство из них тоже субсидируются, но на этот раз из нескольких источников — вскладчину: из бюджета Красноярского края, из регионального бюджета того субъекта Федерации, куда осуществляется рейс, и самую большую часть выделяет федеральная казна через Росавиацию.
Делается это согласно специальному постановлению Правительства РФ о поддержке межрегиональных воздушных перевозок, которое работает уже десять лет. Речь идет о приличном объеме перевозок: несколько миллионов пассажиров в год летают по стране не так, как раньше, через Москву, а напрямую между региональными городами — как раз благодаря этой программе и таким субсидиям.
На межрегиональных линиях, где действуют эти субсидии, картина такова: есть ограничения по стоимости билета. Для примера: Красноярск — Томск субсидированный билет стоит 3 200 рублей. И тариф этот действует, между прочим, давно — с 2016. Сейчас некоторые пассажиры даже не верят, что стоимость билета в Томск может быть столь низкой, — вы в аэропорт на такси иногда за половину этой суммы уедете.
Таким образом, у нас на межрегиональных авиаперевозках есть две данности: первая — мы продаем билеты на субсидируемые рейсы, часто за смешную стоимость, которая даже близко не покрывает себестоимость перевозок. Вторая — продаем билеты на несубсидируемые рейсы за реальный, экономически обоснованный тариф, — чтобы не летать себе в убыток. И, увы, в том случае, если он не окупается, рейс отменяем.
— Вот здесь и расскажите об особенностях ценообразования...
— Ценообразование в гражданской авиации для стороннего человека — вещь достаточно непонятная. Здесь есть рыночные и нерыночные моменты, которые существуют параллельно. Люди сталкиваются с этим, и обычная для нас, работников отрасли, ситуация часто вызывает у граждан недоумение — когда, например, стоимость билета на рейс Красноярск — Горно-Алтайск может быть 4 200 рублей, а может — 20 000. Но в одном случае это субсидируемый рейс, где часть расходов авиакомпании покрывается в рамках договора из регионального и федерального бюджетов, а во втором — коммерческий рейс с рыночным ценообразованием. Как правило, это все таки разные по времени рейсы, но не исключаю — может быть и такое, что на одном борту на соседних креслах окажутся два пассажира, один из которых купил билет за 4 200, а второй — за 20 000. А себестоимость билета для компании —12 000.
Так вот, тот, кто купил билет за 20 000, фактически субсидирует стоимость билета соседа, купившего его в пять раз дешевле. Иначе мы не окупим затраты, рейс станет нерентабельным, и в конце концов авиакомпания не долго сможет существовать.
Мы не выбираем, у нас есть пассажиры всех категорий. И те, кто полетит, скажем, в Абакан за 3 000 рублей — и больше не заплатит, а при более дорогом тарифе выберет автобус или поезд. И тот, кто готов купить на тот же рейс последний билет тысяч за 20, — потому что ему очень срочно надо туда по делам бизнеса и он может себе это позволить. В общем, за счет дорогих билетов существуют дешевые. А для нас первоочередная задача — максимально загрузить самолеты компании (как мы говорим, «провозные емкости»), чтобы на борту не было свободных мест.
— Именно это называется «динамическим ценообразованием»?
— Динамическое ценообразование — сложная система, которая определяет стоимость билетов на конкретный рейс в конкретный момент. Благодаря ей авиакомпания продает значительную часть билетов ниже экономически обоснованного тарифа. Иногда на рейсе 20% пассажиров приносят столько же выручки, сколько остальные 80%, — то есть налицо мы видим «субсидирование» покупки дешевых билетов за счет продажи дорогих.
Это, в двух словах, суть динамической системы ценообразования, которая действует на свободном конкурентном рынке — там, где тарифы не ограничены никакими законодательными актами. Но обратите внимание — таких линий в расписании нашей авиакомпании, как и у большинства других региональных перевозчиков, сравнительно немного. По большому счету, тема динамического ценообразования больше свойственна магистральным перевозчикам, но раз она есть в нашей действительности — я про нее объяснил.
Рассмотрим другой, кстати, знакомый большинству ваших читателей пример — магистральная линия Красноярск — Москва. На ней нет никакого субсидирования, жесткая конкуренция самых крупных российских авиаперевозчиков. В результате у пассажира есть выбор, и он может улететь в столицу за 10 000 рублей. А может и за 40 000, причем в экономклассе. Тот, кто часто летает, знает, как лавировать между этими «ценовыми чудесами» и как подобрать билет подешевле.
В нашей практике возникает другая ситуация: есть направление, например, Красноярск — Новокузнецк. Два рейса — один субсидируемый, другой нет. Спрос на билеты на это направление сезонный, зависит от того, насколько востребован у красноярских туристов горнолыжников курорт Шерегеш. Выпал там хороший снег, нет морозов и народ на каникулах — пассажиры туда устремились отдыхать, кататься с гор. Это достаточно платежеспособный контингент, и мы на эти даты ставим несубсидированные рейсы — билеты раскуплены, рейс окупается. В другое время, когда горнолыжникам в Шерегеш не надо, можно заполнить места в самолетах только лишь в случае субсидирования — дорогие билеты покупать будут плохо.
— Часто вам приходится слышать обвинения в монопольном положениина рынке? Ведь на многих ваших региональных рейсах, кроме «КрасАвиа», никто больше не работает?
— Нет, сейчас жители Сибири, наши реальные или потенциальные пассажиры, уже давно все прекрасно понимают. И о том, что мы монополисты и задираем цены на билеты, не говорят. Ведь деятельность нашей авиакомпании — это не только и не столько бизнес. На огромной территории Сибири воздушные суда «КрасАвиа» — единственное круглогодичное средство перевозки и снабжения людей. То есть наша основная задача — социальная, мы поддерживаем транспортную связность, доступность передвижения в нашем большом регионе. Даем людям, прежде всего жителям север ных городов и поселков, возможность выехать на «большую землю» — в отпуск, в гости к родным, на лечение в клиники краевого центра или зачем то еще. И мы не можем сказать, например, «нам вот эти рейсы невыгодны, мы не будем их делать», — мы существуем именно затем, чтобы эти рейсы делать.
Конкуренция в условиях свободного рынка — это замечательно. Но в специфических условиях красноярского Севера все преимущества конкуренции просто не работают. Говорю об этом с уверенностью, опыт с приватизацией всего нашего авиатранспорта в 1990-е все всем показал, за 35 лет с отраслью провели достаточно много экспериментов, и не стоит повторять прежних ошибок.
Я не могу, например, представить работу коммерческих авиакомпаний на регулярных рейсах между заполярными поселками. Там слишком мал объем рынка: в той же большой, по арктическим меркам, Хатанге живет всего четыре с небольшим тысячи человек. А условия для бизнеса, мягко говоря, суровые — все, начиная от завоза топлива и до размещения экипажей, осуществлять сложнее и дороже, чем на «большой земле». И рынок здесь может быть только регулируемым — с точки зрения тарифов. Отдавать такие авиаперевозки в сферу свободного бизнеса бессмысленно, никакая заточенная на получение прибыли частная авиакомпания сюда не придет.
— Как сегодня в целом себя чувствует в нашей стране сегмент региональных авиаперевозок?
— Не очень. Точнее, в полном соответствии с тем, как их поддерживают власти. Даже в таких финансово обеспеченных регионах, как Ямал, Якутия, Ханты Мансийский автономный округ, местные авиакомпании достаточно далеки от процветания.
По очень многим аспектам у региональных авиакомпаний ситуация сложнее, чем у магистральных перевозчиков. Прежде всего, в силу меньшего масштаба бизнеса при очень значительной его зарегулированности. Кроме того, нам сложнее поддерживать исправность флота воз ушных судов. Ведь на магистральных линиях в стране летают сотни «боингов» и «эрбасов», к ним практически в любом крупном аэроузле есть ремфонд, отлажены услуги технического сервиса. А число региональных лайнеров типа наших ATR в России меньше на порядок — отсюда нам сложнее найти запчасти, расходные комплектующие, как и перемещать эти самолеты куда либо на обслуживание.
В условиях действующих против России санкций эксплуатировать некоторые типы иностранных машин становится крайне затруднительно — те же запчасти к Л-410 чешские производители уже достаточно давно поставлять отказываются. Выручают, конечно, старые добрые Ан-24 и Ан-26, но время этих самолетов объективно уходит. Что нам делать, когда просто невозможно найти новые региональные самолеты на рынке? Отечественная промышленность серийно лайнеры необходимой размерности — на 30... 50... 70 пассажиров — не выпускает. Да, есть несколько перспективных проектов, но сроки их реализации пока не ясны.
— То есть сегмент регионального пассажирского авиатранспорта неизбежно ждет кризис?
— Отвечу про «КрасАвиа»: наша компания переживала всякие кризисы, нам не впервой — был финансовый кризис 2008... 2009, после 2014-го были санкции, потом пандемия, потом вторая санкционная волна... Ничего, мы живые. И сегодня я не назову в региональном сегменте ни одной российской авиакомпании, которая чувствовала бы себя увереннее, чем мы. В общем, «КрасАвиа» не собирается на дно — находимся на плаву, наш основной акционер, Красноярский край, ведет в отношении нашего бизнеса очень грамотную и выдержанную политику. Поэтому надеемся, что называется, «вырулить», несмотря ни на что.
Читайте также:
Небесная арифметика: как формируется цена билетов в малой авиации
Авиаперевозчиков, особенно летающих на севере, нередко обвиняют в завышении цен на перелеты. DK.RU разбирался из чего она складывается на примере красноярской «КрасАвиа».
«КрасАвиа» приросла пассажирскими перевозками
Наибольшая загрузка пришлась на летние месяцы. В результате итоговый пассажиропоток авиакомпании вплотную приблизился к 400 тыс. человек.
Аэропорт Красноярск приближается к пассажиропотоку в 4 млн человек
В международном аэропорту Красноярск имени Хворостовского рассказали об итогах работы за октябрь 2024. Воздушная гавань все ближе к отметке в 4 млн пассажиров.