Возведение метрополитена в Красноярске началось почти 23 года назад, об аэроэкспрессе предметно заговорили в 2013-м. Периодически город замирает в ожидании: так будут строить или нет?
Февральский визит в Красноярск Владимира Путина вновь сделал обе темы актуальными. Президент поручил вернуться к рассмотрению целесообразности проектов, обсчитать их и предоставить расчеты «наверх». DK.RU с помощью экспертов решил разобраться, каковы перспективы появления в городе метро и аэроэкспресса.
«Мы будем строить метро»
На пресс-конференции, состоявшейся вскоре после встречи с президентом, врио губернатора Красноярского края Александр Усс дал оптимистичный прогноз строительству «подземки» в краевом центре:
До встречи с президентом я вообще не верил, что мы к метро в реально обозримом будущем вернемся. (…) Когда я сказал: «Владимир Владимирович, а можем мы вообще сказать журналистам, что вы не исключаете в будущем возможности вернуться к этой теме?», (…) он ответил: «Почему не исключаем? Мы будем строить метро».
Директор «Красноярскметростроя» Игорь Иванов уверен: метрополитен необходим каждому городу-миллионнику, а Красноярску, в связи с вопросами экологии и транспорта, – особенно. По предварительным подсчетам, на которые опирается г-н Иванов, на строительство первой очереди из пяти станций понадобится около 65 млрд рублей и не менее 4-5 лет.
Планы по возобновлению строительства у «Красноярскметростроя» уже есть.
В этом году мы будем работать над корректировкой проекта. После получения первых денежных средств нужно расконсервировать станции «Площадь Революции» и «Вокзальная». Перевезем туда тоннелепроходческое оборудование и начнем проходку. Основная работа начнется с 2019 года, после Универсиады», – прокомментировал DK.RU перспективы проекта Игорь Иванов.
Но все планы упираются в вопрос финансирования. В городском и краевом бюджетах на строительство метрополитена средства не заложены. К слову, расходная часть всего бюджета Красноярска на 2018 год составляет 28,23 млрд рублей, регионального – 242,4 млрд рублей (на развитие транспортной системы края планируется потратить 17,8 млрд рублей).
Что касается средств, то эта тема, естественно, должна прорабатываться. Я думаю, что здесь, скорее всего, будет схема, предполагающая финансирование из федеральных источников, далее не исключаю, что РЖД, ну и, естественно, из краевого бюджета», – приводятся слова Александра Усса в стенограмме пресс-конференции, размещенной на официальном портале Красноярского края.
Периодически в СМИ возникает тема про частные инвестиции в метро. В 2013 году строительная компания Kolin из Турции предложила достроить «подземку» в Красноярске за свой счет.
Мы готовы построить за свой счет. И через три-четыре года отдайте нам деньги под 3% годовых и 8% инфляции», – говорил тогда представитель турецкой компании в Красноярском крае Виктор Троянов.
В феврале этого года бизнесмен из Санкт-Петербурга предложил приватизировать красноярский метрополитен и достроить его за счет частных инвестиций. Свое видение вопроса он отправил в администрацию города и края.
14 марта Владимир Путин поручил заняться вопросом красноярского метро заместителю председателя правительства РФ Дмитрию Козаку.
Нужно когда-то заканчивать начатые строительством объекты. Город растет. Доложить предложения», – сказано в резолюции президента.
По сообщению пресс-службы губернатора и правительства Красноярского края, предполагается, что в ближайшее время правительство РФ рассмотрит вопрос о выделении из федерального бюджета средств на возобновление строительства красноярского метрополитена в рамках государственной программы «Развитие транспортной системы» на 2019-2023 годы.
История строительства метро в Красноярске
В октябре 1995 года первый вынутый из земли ковш ознаменовал старт строительства метро в Красноярске. Проект начал разрабатываться намного раньше, в 80-е, а в генеральный план города метрополитен на перспективу был внесен еще в начале 70-х годов. Предполагалось, что красноярское метро будет состоять из трех веток и 30 станций.
Первая очередь предусматривала возведение пяти станций: «Высотной», «Копылова», «Вокзальной», «Площади Революции» и «Проспекта Мира».
К середине 2008 года на строительство было потрачено почти 5 млрд рублей из регионального и федерального бюджетов, пройдено более 3,5 тыс. метров горных выработок, готовых тоннелей – около 3 км.
В 2009 году активные работы по возведению метро завершились, а в 2011-м объявлено о прекращении реализации проекта.
Но вскоре начались разговоры о расконсервации метрополитена. В начале 2012 года об этом заявил Лев Кузнецов, будучи губернатором края. В ноябре 2013-го Красноярск выбрали столицей зимней универсиады-2019, и в городе снова заговорили о необходимости «подземки».
В 2015 году губернатор Виктор Толоконский распорядился до 2020 года сосредоточиться на развитии наземной транспортной составляющей.
В 2017 году Законодательное собрание края порекомендовало Правительству региона вернуться к вопросу строительства метрополитена.
В январе 2018 года была утверждена транспортная стратегия развития региона до 2030 года. В ней сказано:
Прогнозируемый рост населения краевой столицы является демографическим вызовом транспортной инфраструктуре и системе общественных перевозок Красноярска, где часть нагрузки должен принять на себя метрополитен. Настоящей стратегией предусматривается продолжение строительства девятого метрополитена в России и третьего в Сибири».
Электрички как альтернатива
Представители упомянутых Александром Уссом в качестве соинвестора строительства «подземки» «Российских железных дорог» считают, что метрополитену в Красноярске есть достойная альтернатива. Это проект «Городская электричка», реализация которого ведется с 2012 года Красноярской железной дорогой совместно с Правительством края и администрацией города.
В Министерстве транспорта Красноярского края DK.RU уточнили, что проект «направлен на решение вопросов транспортного обеспечения в Красноярске, сокращение количества автомобильных заторов».
Сейчас в схему движения электрички входят 19 остановок в черте города и еще 7 – от Красноярска до Дивногорска. Внутригородские маршруты этого транспорта не охватывают только Академгородок, Студгородок и Ветлужанку.
С 2014 года построены посадочные платформы «Водопьяново», «Белые Росы», «Железнодорожная больница» и «Северное шоссе». В микрорайоне Северный создана перехватывающая автомобильная парковка. В этом году обещают закончить строительство остановок «Бобровый лог», «Тихие зори» и «Калинина». Завершаются проектные работы по строительству платформ на еще пяти пунктах: «Красноярск-Северный», «Арена-Платинум», «Сады», «Шумково», «Металлургов», а также реконструкции платформы «Мясокомбинат».
По трем направлениям в Красноярске и до Дивногорска курсируют 32 пары поездов. Каждые сутки на них проезжает 4 тыс. человек. В «Краспригороде» отмечают заметный прирост пассажиропотока.
За пять лет внутригородской пассажиропоток возрос на 73% – с 769 тыс. человек в 2012-м до 1 млн 330 тыс. человек в 2017 году. Ежегодный прирост этого показателя составляет от 8 до 16%. А на дивногорском направлении пассажиропоток увеличился более чем в полтора раза с 2014 года», – рассказал DK.RU генеральный директор АО «Краспригород» Эдуард Быков.
Трехсторонним соглашением между Правительством края, городской администрацией и ОАО «РЖД» предусмотрено увеличение количества поездов. Задача: в часы-пик транспорт должен двигаться с интервалом 15 минут, в дневное время – 30-60 минут.
Перспектива проекта – это создание полноценного внутригородского кольца с 27 остановочными пунктами. Планируемый внутригородской пассажиропоток может составить до 20 тыс. человек в сутки или 6 млн человек в год», – поясняет Эдуард Быков.
Инвестиции ОАО «РЖД» в реализацию проекта «Городская электричка» уже составили около 180 млн рублей, а общий запланированный объем вложений – 430 млн рублей. Это примерно в 150 раз меньше, чем необходимые инвестиции в первую линию метро.
Ж/д-ветка до аэропорта
В схеме движения городской электрички заложена на перспективу и станция «Аэропорт». Идея строительства железнодорожной ветки от города до аэропорта в Емельяново принадлежит экс-губернатору края Александру Хлопонину и уже много лет обсуждается на разных уровнях и с разной интенсивностью. Более предметные разговоры начались всё в том же 2013-м, когда Красноярску «отдали» проведение универсиады-2019. По требованиям международного комитета, участники и гости спортивного мероприятия должны успевать добираться от аэропорта до спортивных объектов не более чем за один час.
Но построить аэроэкспресс к универсиаде Красноярск уже не успеет. Об этом в ходе февральской пресс-конференции сообщил Александр Усс.
Учитывая то, что Минтранс [России] все-таки опоздал с позитивным заключением, несмотря на все положительные оценки экспертов, построить к универсиаде этот объект уже невозможно. Но давайте не рассматривать универсиаду как финиш», – сказал врио губернатора.
Напомним, ранее эксперты сомневались в целесообразности этого проекта. В 2016 году заместитель начальника Красноярской железной дороги Лев Ткачев в интервью DK.RU уточнял, что пассажиропоток аэропорта составляет около 2 млн человек в год, а экономическая эффективность проекта возможна лишь при показателе 3,5 млн человек. «РЖД» не хотели «возить воздух в вагонах».
В марте 2017 года Владимир Путин, побывав в Красноярске, актуализировал эту тему, поручив снова «обсудить вопрос». Но спустя короткое время экс-губернатор края Виктор Толоконский заявил, что пока строить ветку нецелесообразно.
В утвержденной в январе 2018 года транспортной стратегии Красноярского края проект упоминается уже в виде грузопассажирской ветки:
Запуск новой региональной грузопассажирской ветки позволит создать здоровую конкуренцию на рынке трансфертных перевозок а/п Емельяново – Красноярск, а также обеспечит дополнительный выбор гостям и жителям края и города и вопросах удобства и использования видов транспорта при поездках в аэропорт», – говорится в документе.
Об этой же составляющей проекта в феврале 2018 года заявил Александр Усс, рассказывая журналистам о результатах своей встречи с Владимиром Путиным:
Когда президент вновь вернулся к вопросу аэроэкспресса, то речь зашла о том, что нам нужны не только пассажирские перевозки, а необходима нормальная железнодорожная ветка, которая послужит транспортной основой для создания на базе Черемшанки особой экономической зоны и так называемого грузового «сухого» порта», – сказал Александр Усс.
По словам заместителя начальника Региональной службы развития пассажирских сообщений Красноярской железной дороги Александра Шевченко, проработка проекта строительства грузового хаба и грузопассажирской ветки, примыкающей к главному ходу Транссибирской магистрали, началась еще летом 2016 года. Тогда же было подписано соглашение о сотрудничестве между ОАО «РЖД», ООО «Аэропорт Емельяново» и ФГУП «Авиапредприятие Черемшанка». Рабочей группой было определено место примыкания ветки к Транссибирской магистрали на станции Бугач. Предложены три варианта трассировки железнодорожной грузопассажирской ветки, соединяющей Красноярск и аэропорт.
В результате остановились на варианте трассы длиной 34 км.
В маршрут включены крупные населенные пункты Емельяновского района, что обеспечит дополнительный приток пассажиров. Это остановочные пункты «Деревня Минино», «Дрокино», «Емельяново», «Озеро Семирадское» и «Аэропорт Красноярск». Тогда электропоездом будут пользоваться не только пассажиры аэропорта, которым нужна разовая поездка, но и жители пригородных поселков, работники аэропорта и прилегающих предприятий. По прогнозу, общее количество пассажиров в первый год эксплуатации может составить 757 тыс. человек, а к 2030 году этот показатель возрастет до 1 млн человек. Кроме того, ветка на Емельяново гармонично впишется в городскую маршрутную сеть общественного транспорта», – рассказал DK.RU Александр Шевченко.
Он отметил, что экономическая целесообразность грузопассажирской ветки связана с возможностью создания грузового хаба в аэропорту Емельяново. Сейчас возможности региональных аэропортов остаются не востребованными, а красноярский с появлением железнодорожной ветки получит транспортный выход на Транссиб и сможет претендовать на роль мультимодального хаба и логистического центра. Это будет стимулировать развитие экономики края в целом.
Предположительно, стоимость проекта составит 7,7 млрд рублей. Основная схема, которая сейчас обсуждается – это софинансирование проекта федеральным бюджетом и ОАО «РЖД» в пропорции 88% и 12% соответственно. Эксперты DK.RU отметили, что это предварительные оценки – стоимость проекта, как и источники финансирования могут быть пересмотрены.
Эффекты от строительства железнодорожной ветки до аэропорта
«Строительство железнодорожной ветки до аэропорта повлечет развитие малого и среднего бизнеса»
Андрей Метцлер, генеральный директор Международного аэропорта Красноярск:
Мы считаем реализацию данного проекта необходимым условием для дальнейшего развития аэропорта, учитывая планы по созданию на территории красноярского авиаузла международного транспортно-логистического и производственного центра. Появление регулярного сообщения между городом и аэропортом значительно повысит его транспортную доступность, у людей появится удобная альтернатива.
С повышением транспортной доступности пригорода Красноярска Емельяновский район может стать новой точкой роста красноярской агломерации. Открытие пригородного сообщения позволит привлечь девелоперов для застройки в населенных пунктах района. Строительство ветки пригородного сообщения до аэропорта повлечет еще и развитие малого и среднего бизнеса.
Елена Машегова