эксперты Артем Большаков директор диспетчерской службы компании «СТК» Владислав Вагнер ведущий специалист по перевозкам ТЭК «ЛокомотивКрасноярск» Юлия Капустина PR-менеджер «КрасЭйр» Владими
Красноярские транспортно-логистические компании перестали довольствоваться механической перевозкой груза из пункта А в пункт В, им интересно оказание широкого спектра логистическихз услуг. Однако местный потребитель пока слабо реагирует на новые предложения перевозчиков. По прогнозам экспертов, ситуация изменится уже в этом году: конкуренция заставит компании оптимизировать расходы и отдавать управление товаропотоками на аутсорсинг.
Почему новички идут в экспедиторы?
Кто перехватывает часть железнодорожного грузопотока?
Сколько складских терминалов класса А строится в Красноярске?
Когда местный потребитель дорастет до комплексного логистического подхода?
Местные компании «держат» чуть больше половины грузооборота
По оценке генерального директора компании «СИБКОНТ» ЛИЛИИ МАТВЕЕНКО, пока же красноярский рынок представлен преимущественно транспортноэкспедиционными компаниями. Мнения экспертов относительно числа участников рынка расходятся: от 50 до 100. Такой широкий диапазон связан с большим количеством мелких предприятий, плохо поддающихся учету. Например, в автомобильных перевозках, говорит Валерий Яковлев, около половины рынка «держат» индивидуальные предприниматели и вообще нигде не зарегистрированные перевозчики.
Крупных игроков на рынке — единицы. «Обусловлено это прежде всего достаточно высоким барьером выхода на рынок», — считает Лилия Матвеенко. «Что касается возникновения новых крупных компаний, на мой взгляд, им взяться неоткуда. Потому как этот бизнес, в частности, в сегменте речных перевозок, требует определенных вложений, и, честно говоря, немалых», — придерживается той же точки зрения заместитель начальника управления грузовой и коммерческой работы Енисейского речного пароходства ВЛАДИМИР КЛИМЕНКОВ.
Минимальные затраты на приобретение подвижного состава — несколько миллионов долларов, полагают эксперты. Исключение составляют лишь автомобильные перевозки: купить старенькую фуру можно за 300400 тыс. руб., лизинг сейчас существенно облегчает приобретение новых машин.
Намного проще войти на этом рынке в сегмент экспедиторских услуг. «Компьютер, телефон, офис, пара сотрудников. Но за внешней простотой должны стоять знания и опыт, пока же в экспедиторы идут все кому не лень», — сказал Артем Большаков.
В регион активно заходят и крупные российские участники логистического рынка. «В числе недавно вошедших — «Русская логистическая компания», «STS Logistics», — поделился информацией Валерий Яковлев.
Ведущий специалист по перевозкам ТЭК «ЛокомотивКрасноярск» ВЛАДИСЛАВ ВАГНЕР считает, что недавний приход крупнейших логистических операторов пока не сказался на местном рынке. «На сегодняшний момент практика показывает, что наличия известного имени и репутации, наработанной в других регионах, недостаточно. Зарабатывать имя нужно здесь, на месте», — сказал «ДК» директор компании «СТС Логистикс Красноярск» ЕВГЕНИЙ ПИМЕНОВ.
Участники рынка утверждают: на долю местных игроков приходится около 60% от всего грузооборота края. Емкость красноярского «грузового» рынка эксперты оценили в 5060 млн тонн.
Транспортноэкспедиционный рынок сложносегментирован. Как рассказала Лилия Матвеенко, существует множество параметров его классификации: по типу отгрузки, видам клиентов, географии деятельности, наличию собственного подвижного состава, видам транспорта и т.д. В силу географических особенностей региона местный рынок, как правило, разделяют по видам транспорта — здесь представлены все виды грузоперевозок: авиа, железнодорожные, речные и автомобильные. Выбор способа транспортировки зависит от уровня тарифов, срока доставки, специфики груза.
В направлении «север — юг» в регионе конкурируют два вида транспорта: авиа и речной. Авиаперевозки — самые дорогостоящие и быстрые. Крупнейший в этом сегменте игрок на местном рынке — компания «КрасЭйр». По словам PRменеджера «КрасЭйр» ЮЛИИ КАПУСТИНОЙ, на долю компании в 2006г. пришлось около 70% грузопотока, отработанного аэропортом «Красноярск». Значительную долю на местном грузовом рынке, сообщила гжа Капустина, также имеют авиакомпании «ВолгаДнепр» и «Пулково». Данные по грузопотоку в аэропорту «Красноярск» за прошлый год свидетельствуют: доля грузов, перевезенных сторонними авиакомпаниями, растет. Особенно в нише принятого груза: здесь объем освоенного «КрасЭйр» грузопотока остался на прежнем уровне, тогда как динамика роста у сторонних перевозчиков составила более 60%.
Конкурент авиации в данном направлении — речной транспорт — «берет» потребителя низкими тарифами и большими объемами грузов. «По моим прогнозам, рынок увеличится в эту навигацию процентов на 2530%. Если в прошлом году общий объем перевозок в Енисейском бассейне был 6 млн тонн, то в 2007 году грузооборот водного транспорта составит приблизительно 7,27,5 млн тонн. Такой прирост обусловлен, прежде всего, строительством Богучанской ГЭС и увеличением объемов работ ЗАО «Ванкорнефть», — заявил Владимир Клименков.
Г-н Клименков также сообщил, что на долю Енисейского речного пароходства приходится 75% грузопотока по водным путям Красноярского края, остальные 25% — частных перевозчиков. «Такое положение уже болееменее стабилизировалось, и резкого перераспределения грузопотока, думаю, не предвидится. «ОрбитаСервис», «ТранзитСВ», «Причал» — вот основные наши конкуренты. Каждому из игроков удалось найти свою нишу на рынке, потому никакой конфронтации у нас нет», — так описал ситуацию в сегменте речных перевозок Владимир Клименков.
Автоперевозчики перетягивают клиентов «железной дороги»
В направлении «восток — запад» серьезно конкурируют между собой железнодорожные и автоперевозчики. По словам Владислава Вагнера, железную дорогу выбирают в основном клиенты, чей груз необходимо перевезти на дальнее расстояние — от 2 тыс. км и больше. В секторе железнодорожных перевозок представлены крупные компании, так как подвижной состав очень дорог, кроме того — дефицитен.
Частные железнодорожные перевозчики работают в основном в сегменте почтовобагажных вагонов. В нишу грузовых решаются идти лишь единицы, так как в ней традиционно сильные позиции имеет естественный монополист — компания «Российские железные дороги».
По словам Владислава Вагнера, положение частных перевозчиков во многом зависит от политики «РЖД», которые часто меняют правила игры на этом рынке. «Например, с нового года «РЖД» запретили перевозку автомобилей в почтовобагажных вагонах пассажирской скоростью. Нововведение увеличило наши затраты более чем в два раза. Мы незначительно увеличиваем ценник для потребителя, мониторим ситуацию, пытаемся вытянуть этот сегмент, но на восточном «автомобильном» направлении работаем пока в убыток», — рассказал Владислав Вагнер.
Лилия Матвеенко ожидает значительных изменений на рынке железнодорожных перевозок еще и в связи с реформированием «РЖД». Эксперт прогнозирует, что выделение отдельных структур в рамках естественного монополиста (ОАО «Трансконтейнер» (контейнерное направление), ОАО «Транслес» (перевозка лесных грузов), планируемое образование в ближайшее время «Грузовой компании») повлечет за собой изменения нормативноправового регулирования, ценообразования. Это может еще более ограничить конкуренцию на рынке железнодорожных перевозок.
Частные железнодорожные перевозчики утверждают, что зависимость от «РЖД» не дает им возможности вести гибкую ценовую политику, кроме того, создает неразбериху со сроками доставки груза. Все это приводит к тому, что «железная дорога» теряет часть клиентов. Владислав Вагнер: «Восточное автомобильное направление у нас сейчас перехватывают компании, доставляющие машины автовозами». Лилия Матвеенко также не отрицает, что сегодняшнее положение железнодорожного транспорта вынуждает потребителя все чаще отдавать предпочтение автомобильным перевозкам.
Специалисты отмечают, что автоперевозчики гарантируют сроки доставки, а кроме того, очень «подвижны» в отношении стоимости услуги. Артем Большаков: «Местные потребители «испорчены» западными перевозчиками. За счет повышенного фрахта из европейской части страны (доставка груза изначально оплачивается «туда — обратно») приезжие дальнобойщики могут позволить себе взять попутный груз по низкой цене, иногда в несколько раз меньше среднерыночной. Потребители привыкли к их демпинговым ценам и пока не готовы платить местным перевозчикам».
Эксперты говорят, что в этой ситуации местные компании стараются добирать в стоимости на цене обратного рейса, который осуществляется из западной части России.
Валерий Яковлев признает, что у крупных перевозчиков в этой ситуации есть весомое преимущество, дающее возможность держать цену: они могут перевозить большие партии товара, частник же в состоянии взять маленькую партию.
Артем Большаков, в свою очередь, считает, что серьезный автопарк по местным меркам — около 10 машин. У лидеров рынка в арсенале до 200 автомобилей.
Потребитель выбирает низкие цены
Эксперты подчеркивают, что попытки транспортнологистических компаний выйти с комплексом услуг пока не встречают у основной массы потребителей серьезного интереса. По их мнению, местные компании пока готовы покупать только аренду автомобиля, а не экспедиционную услугу, только аренду склада, а не услугу ответственного хранения.
Евгений Пименов: «Видимо, конкуренция в основном роде деятельности у наших потребителей настолько велика, что они предпочитают экономить копейки на перевозке. При этом понимают, что идут на риск понести намного большие затраты изза некачественной доставки». Руководитель местного филиала компании «СТС логистикс», в конце 2006г. вошедшей в Красноярск, считает, что в городе клиент ориентирован прежде всего на стоимость услуг. «Входя в регион, мы ведем гибкую ценовую политику. Чтобы обозначить себя, вынуждены подстраиваться под местную специфику», — сказал Евгений Пименов.
Еще одна особенность местного рынка: он закрыт в плане кооперации потребителей с транспортными агентами или экспедиторскими компаниями. «Мало приветствуется рассмотрение предложений на свободном экспедиторском рынке. Как правило, компании работают с однойдвумя экспедиторскими компаниями, выбор которых был сделан с учетом личных знакомств и т.п.», — говорит гн Пименов. Проходящие на рынке тендеры, уверяют игроки, чаще всего формальность либо поиск наиболее дешевого предложения.
Евгений Яковлев привел пример одного из таких конкурсных отборов: «Мы участвовали в тендере крупного производителя, по качеству услуги были однозначно первыми. Но заявился игрок, который выставил цены в пять раз меньше. И потребителю оказалось неважно, что у того склады — бетонная коробка. Он выбрал низкую цену».
Будущее за комплексным логистическим подходом
Как утверждают эксперты, подобное отношение потребителей к логистике продлится недолго. Дальнейшее ужесточение конкуренции заставит компании не экономить на транспортной услуге, а оптимизировать логистические процессы в целом, часть компаний отдаст их на аутсорсинг.
Логисты же смогут принять на себя управление товаропотоками, утверждают аналитики, лишь при наличии качественной складской недвижимости, а с ней в городе большие сложности. Некоторые эксперты констатируют, что обеспечить сервис на данный момент могут не более 2% красноярских складов. Лилия Матвеенко: «Сторонних компаний, работающих в сфере управления логистическими комплексами, как и самих комплексов, по нашим данным, в городе пока нет».
Как стало известно «ДК», летом текущего года компания «СТК» планирует запустить в эксплуатацию новый складской комплекс. Артем Большаков: «Мы строим склад класса А площадью порядка 20 тыс. кв. м. Это будет склад палетного хранения. В Красноярске такого еще нет. В городе есть складские помещения, которые сдаются в аренду компаниям, имеющим в распоряжении собственных грузчиков, кладовщиков, технику. Мы же будем предоставлять потребителю комплекс услуг: прием товара от вагона, складирование, обработку, разбивание на более мелкие партии и т.д.».
Новый грузовой комплекс строит и авиакомпания «КрасЭйр». Юлия Капустина: «В июле 2006 года в аэропорту «Красноярск» было начато строительство современного грузового терминала. Это очередной этап развития проекта по созданию мультимодального транспортного узла на базе аэропорта «Красноярск».
Терминал общей площадью более 6 тыс. кв. м, по словам г-жи Капустиной, позволит максимально быстро и эффективно обеспечивать работу грузового хаба. Новый комплекс возьмет на себя функции обработки и хранения всех типов грузов, в целом до 400 тысяч тонн в год. Для сравнения: существующий грузовой склад красноярского аэропорта способен обрабатывать максимум 20 тыс. тонн грузов в год.
Лилия Матвеенко прогнозирует: «Потребитель сегодня становится все более «капризным» и требовательным. Полагаю, будущее за логистическими «супермаркетами», где клиент сможет получить сразу весь комплекс услуг».
По мнению Валерия Яковлева, кроме профильных транспортников и экспедиторов в логисты пойдут и вчерашние дистрибьюторы. «Рынок дистрибуции с ростом ритейла сужается, ритейл выстраивает прямые цепочки с производителями и перечеркивает дистрибьюторов как звено. А они обладают транспортом, складами — не исключаю, что 2-3 крупных местных оптовика спозиционируют себя как логисты», — сказал г-н Яковлев.
«Кто начнет предлагать комплексные услуги, воистину найдет золотую жилу. Потому как в таких услугах есть необходимость», — резюмировал Владимир Клименков.
эксперты
Артем Большаков
директор диспетчерской службы компании «СТК»
Владислав Вагнер
ведущий специалист по перевозкам ТЭК «ЛокомотивКрасноярск»
Юлия Капустина
PR-менеджер «КрасЭйр»
Владимир Клименков
заместитель начальника управления грузовой и коммерческой работы Енисейского речного пароходства
Лилия Матвеенко
генеральный директор компании «СИБКОНТ»
Евгений Пименов
директор компании «СТС Логистикс Красноярск»
Валерий Яковлев
директор по развитию логистического направления компании «Ленком»
Артем Большаков
директор диспетчерской службы компании «СТК»
Владислав Вагнер
ведущий специалист по перевозкам ТЭК «ЛокомотивКрасноярск»
Юлия Капустина
PR-менеджер «КрасЭйр»
Владимир Клименков
заместитель начальника управления грузовой и коммерческой работы Енисейского речного пароходства
Лилия Матвеенко
генеральный директор компании «СИБКОНТ»
Евгений Пименов
директор компании «СТС Логистикс Красноярск»
Валерий Яковлев
директор по развитию логистического направления компании «Ленком»
Кто перехватывает часть железнодорожного грузопотока?
Сколько складских терминалов класса А строится в Красноярске?
Когда местный потребитель дорастет до комплексного логистического подхода?
Сразу в нескольких крупных красноярских дистрибьюторских и транспортноэкспедиционных компаниях «ДК» сообщили, что 2007 год станет для них годом перепозиционирования. «С начала этого года мы заявили о себе как о логистическом операторе», — сказал директор по развитию логистического направления компании «Ленком» ВАЛЕРИЙ ЯКОВЛЕВ. «Компании уже неинтересно продавать транспортный ресурс. Теперь мы предлагаем экспедиционную услугу с полной ответственностью за груз, документооборотом, также пытаемся внедрять элементы управленческой логистики, например, управление запасом, маршрутизацией», — уточнил гн Яковлев.
«Мы выходим на рынок логистических услуг. Видим свое будущее именно в этом. Будем позиционировать себя не как транспортную компанию, а как логистического оператора», — рассказал «ДК» директор диспетчерской службы компании «СТК» АРТЕМ БОЛЬШАКОВ.
«Мы выходим на рынок логистических услуг. Видим свое будущее именно в этом. Будем позиционировать себя не как транспортную компанию, а как логистического оператора», — рассказал «ДК» директор диспетчерской службы компании «СТК» АРТЕМ БОЛЬШАКОВ.
Местные компании «держат» чуть больше половины грузооборота
По оценке генерального директора компании «СИБКОНТ» ЛИЛИИ МАТВЕЕНКО, пока же красноярский рынок представлен преимущественно транспортноэкспедиционными компаниями. Мнения экспертов относительно числа участников рынка расходятся: от 50 до 100. Такой широкий диапазон связан с большим количеством мелких предприятий, плохо поддающихся учету. Например, в автомобильных перевозках, говорит Валерий Яковлев, около половины рынка «держат» индивидуальные предприниматели и вообще нигде не зарегистрированные перевозчики.
Крупных игроков на рынке — единицы. «Обусловлено это прежде всего достаточно высоким барьером выхода на рынок», — считает Лилия Матвеенко. «Что касается возникновения новых крупных компаний, на мой взгляд, им взяться неоткуда. Потому как этот бизнес, в частности, в сегменте речных перевозок, требует определенных вложений, и, честно говоря, немалых», — придерживается той же точки зрения заместитель начальника управления грузовой и коммерческой работы Енисейского речного пароходства ВЛАДИМИР КЛИМЕНКОВ.
Минимальные затраты на приобретение подвижного состава — несколько миллионов долларов, полагают эксперты. Исключение составляют лишь автомобильные перевозки: купить старенькую фуру можно за 300400 тыс. руб., лизинг сейчас существенно облегчает приобретение новых машин.
Намного проще войти на этом рынке в сегмент экспедиторских услуг. «Компьютер, телефон, офис, пара сотрудников. Но за внешней простотой должны стоять знания и опыт, пока же в экспедиторы идут все кому не лень», — сказал Артем Большаков.
В регион активно заходят и крупные российские участники логистического рынка. «В числе недавно вошедших — «Русская логистическая компания», «STS Logistics», — поделился информацией Валерий Яковлев.
Ведущий специалист по перевозкам ТЭК «ЛокомотивКрасноярск» ВЛАДИСЛАВ ВАГНЕР считает, что недавний приход крупнейших логистических операторов пока не сказался на местном рынке. «На сегодняшний момент практика показывает, что наличия известного имени и репутации, наработанной в других регионах, недостаточно. Зарабатывать имя нужно здесь, на месте», — сказал «ДК» директор компании «СТС Логистикс Красноярск» ЕВГЕНИЙ ПИМЕНОВ.
Участники рынка утверждают: на долю местных игроков приходится около 60% от всего грузооборота края. Емкость красноярского «грузового» рынка эксперты оценили в 5060 млн тонн.
Ванкор и Богучанская ГЭС загрузят северное направление
Транспортноэкспедиционный рынок сложносегментирован. Как рассказала Лилия Матвеенко, существует множество параметров его классификации: по типу отгрузки, видам клиентов, географии деятельности, наличию собственного подвижного состава, видам транспорта и т.д. В силу географических особенностей региона местный рынок, как правило, разделяют по видам транспорта — здесь представлены все виды грузоперевозок: авиа, железнодорожные, речные и автомобильные. Выбор способа транспортировки зависит от уровня тарифов, срока доставки, специфики груза.
В направлении «север — юг» в регионе конкурируют два вида транспорта: авиа и речной. Авиаперевозки — самые дорогостоящие и быстрые. Крупнейший в этом сегменте игрок на местном рынке — компания «КрасЭйр». По словам PRменеджера «КрасЭйр» ЮЛИИ КАПУСТИНОЙ, на долю компании в 2006г. пришлось около 70% грузопотока, отработанного аэропортом «Красноярск». Значительную долю на местном грузовом рынке, сообщила гжа Капустина, также имеют авиакомпании «ВолгаДнепр» и «Пулково». Данные по грузопотоку в аэропорту «Красноярск» за прошлый год свидетельствуют: доля грузов, перевезенных сторонними авиакомпаниями, растет. Особенно в нише принятого груза: здесь объем освоенного «КрасЭйр» грузопотока остался на прежнем уровне, тогда как динамика роста у сторонних перевозчиков составила более 60%.
Конкурент авиации в данном направлении — речной транспорт — «берет» потребителя низкими тарифами и большими объемами грузов. «По моим прогнозам, рынок увеличится в эту навигацию процентов на 2530%. Если в прошлом году общий объем перевозок в Енисейском бассейне был 6 млн тонн, то в 2007 году грузооборот водного транспорта составит приблизительно 7,27,5 млн тонн. Такой прирост обусловлен, прежде всего, строительством Богучанской ГЭС и увеличением объемов работ ЗАО «Ванкорнефть», — заявил Владимир Клименков.
Г-н Клименков также сообщил, что на долю Енисейского речного пароходства приходится 75% грузопотока по водным путям Красноярского края, остальные 25% — частных перевозчиков. «Такое положение уже болееменее стабилизировалось, и резкого перераспределения грузопотока, думаю, не предвидится. «ОрбитаСервис», «ТранзитСВ», «Причал» — вот основные наши конкуренты. Каждому из игроков удалось найти свою нишу на рынке, потому никакой конфронтации у нас нет», — так описал ситуацию в сегменте речных перевозок Владимир Клименков.
Автоперевозчики перетягивают клиентов «железной дороги»
В направлении «восток — запад» серьезно конкурируют между собой железнодорожные и автоперевозчики. По словам Владислава Вагнера, железную дорогу выбирают в основном клиенты, чей груз необходимо перевезти на дальнее расстояние — от 2 тыс. км и больше. В секторе железнодорожных перевозок представлены крупные компании, так как подвижной состав очень дорог, кроме того — дефицитен.
Частные железнодорожные перевозчики работают в основном в сегменте почтовобагажных вагонов. В нишу грузовых решаются идти лишь единицы, так как в ней традиционно сильные позиции имеет естественный монополист — компания «Российские железные дороги».
По словам Владислава Вагнера, положение частных перевозчиков во многом зависит от политики «РЖД», которые часто меняют правила игры на этом рынке. «Например, с нового года «РЖД» запретили перевозку автомобилей в почтовобагажных вагонах пассажирской скоростью. Нововведение увеличило наши затраты более чем в два раза. Мы незначительно увеличиваем ценник для потребителя, мониторим ситуацию, пытаемся вытянуть этот сегмент, но на восточном «автомобильном» направлении работаем пока в убыток», — рассказал Владислав Вагнер.
Лилия Матвеенко ожидает значительных изменений на рынке железнодорожных перевозок еще и в связи с реформированием «РЖД». Эксперт прогнозирует, что выделение отдельных структур в рамках естественного монополиста (ОАО «Трансконтейнер» (контейнерное направление), ОАО «Транслес» (перевозка лесных грузов), планируемое образование в ближайшее время «Грузовой компании») повлечет за собой изменения нормативноправового регулирования, ценообразования. Это может еще более ограничить конкуренцию на рынке железнодорожных перевозок.
Частные железнодорожные перевозчики утверждают, что зависимость от «РЖД» не дает им возможности вести гибкую ценовую политику, кроме того, создает неразбериху со сроками доставки груза. Все это приводит к тому, что «железная дорога» теряет часть клиентов. Владислав Вагнер: «Восточное автомобильное направление у нас сейчас перехватывают компании, доставляющие машины автовозами». Лилия Матвеенко также не отрицает, что сегодняшнее положение железнодорожного транспорта вынуждает потребителя все чаще отдавать предпочтение автомобильным перевозкам.
Специалисты отмечают, что автоперевозчики гарантируют сроки доставки, а кроме того, очень «подвижны» в отношении стоимости услуги. Артем Большаков: «Местные потребители «испорчены» западными перевозчиками. За счет повышенного фрахта из европейской части страны (доставка груза изначально оплачивается «туда — обратно») приезжие дальнобойщики могут позволить себе взять попутный груз по низкой цене, иногда в несколько раз меньше среднерыночной. Потребители привыкли к их демпинговым ценам и пока не готовы платить местным перевозчикам».
Эксперты говорят, что в этой ситуации местные компании стараются добирать в стоимости на цене обратного рейса, который осуществляется из западной части России.
Валерий Яковлев признает, что у крупных перевозчиков в этой ситуации есть весомое преимущество, дающее возможность держать цену: они могут перевозить большие партии товара, частник же в состоянии взять маленькую партию.
Артем Большаков, в свою очередь, считает, что серьезный автопарк по местным меркам — около 10 машин. У лидеров рынка в арсенале до 200 автомобилей.
Потребитель выбирает низкие цены
Эксперты подчеркивают, что попытки транспортнологистических компаний выйти с комплексом услуг пока не встречают у основной массы потребителей серьезного интереса. По их мнению, местные компании пока готовы покупать только аренду автомобиля, а не экспедиционную услугу, только аренду склада, а не услугу ответственного хранения.
Евгений Пименов: «Видимо, конкуренция в основном роде деятельности у наших потребителей настолько велика, что они предпочитают экономить копейки на перевозке. При этом понимают, что идут на риск понести намного большие затраты изза некачественной доставки». Руководитель местного филиала компании «СТС логистикс», в конце 2006г. вошедшей в Красноярск, считает, что в городе клиент ориентирован прежде всего на стоимость услуг. «Входя в регион, мы ведем гибкую ценовую политику. Чтобы обозначить себя, вынуждены подстраиваться под местную специфику», — сказал Евгений Пименов.
Еще одна особенность местного рынка: он закрыт в плане кооперации потребителей с транспортными агентами или экспедиторскими компаниями. «Мало приветствуется рассмотрение предложений на свободном экспедиторском рынке. Как правило, компании работают с однойдвумя экспедиторскими компаниями, выбор которых был сделан с учетом личных знакомств и т.п.», — говорит гн Пименов. Проходящие на рынке тендеры, уверяют игроки, чаще всего формальность либо поиск наиболее дешевого предложения.
Евгений Яковлев привел пример одного из таких конкурсных отборов: «Мы участвовали в тендере крупного производителя, по качеству услуги были однозначно первыми. Но заявился игрок, который выставил цены в пять раз меньше. И потребителю оказалось неважно, что у того склады — бетонная коробка. Он выбрал низкую цену».
Будущее за комплексным логистическим подходом
Как утверждают эксперты, подобное отношение потребителей к логистике продлится недолго. Дальнейшее ужесточение конкуренции заставит компании не экономить на транспортной услуге, а оптимизировать логистические процессы в целом, часть компаний отдаст их на аутсорсинг.
Логисты же смогут принять на себя управление товаропотоками, утверждают аналитики, лишь при наличии качественной складской недвижимости, а с ней в городе большие сложности. Некоторые эксперты констатируют, что обеспечить сервис на данный момент могут не более 2% красноярских складов. Лилия Матвеенко: «Сторонних компаний, работающих в сфере управления логистическими комплексами, как и самих комплексов, по нашим данным, в городе пока нет».
Как стало известно «ДК», летом текущего года компания «СТК» планирует запустить в эксплуатацию новый складской комплекс. Артем Большаков: «Мы строим склад класса А площадью порядка 20 тыс. кв. м. Это будет склад палетного хранения. В Красноярске такого еще нет. В городе есть складские помещения, которые сдаются в аренду компаниям, имеющим в распоряжении собственных грузчиков, кладовщиков, технику. Мы же будем предоставлять потребителю комплекс услуг: прием товара от вагона, складирование, обработку, разбивание на более мелкие партии и т.д.».
Новый грузовой комплекс строит и авиакомпания «КрасЭйр». Юлия Капустина: «В июле 2006 года в аэропорту «Красноярск» было начато строительство современного грузового терминала. Это очередной этап развития проекта по созданию мультимодального транспортного узла на базе аэропорта «Красноярск».
Терминал общей площадью более 6 тыс. кв. м, по словам г-жи Капустиной, позволит максимально быстро и эффективно обеспечивать работу грузового хаба. Новый комплекс возьмет на себя функции обработки и хранения всех типов грузов, в целом до 400 тысяч тонн в год. Для сравнения: существующий грузовой склад красноярского аэропорта способен обрабатывать максимум 20 тыс. тонн грузов в год.
Лилия Матвеенко прогнозирует: «Потребитель сегодня становится все более «капризным» и требовательным. Полагаю, будущее за логистическими «супермаркетами», где клиент сможет получить сразу весь комплекс услуг».
По мнению Валерия Яковлева, кроме профильных транспортников и экспедиторов в логисты пойдут и вчерашние дистрибьюторы. «Рынок дистрибуции с ростом ритейла сужается, ритейл выстраивает прямые цепочки с производителями и перечеркивает дистрибьюторов как звено. А они обладают транспортом, складами — не исключаю, что 2-3 крупных местных оптовика спозиционируют себя как логисты», — сказал г-н Яковлев.
«Кто начнет предлагать комплексные услуги, воистину найдет золотую жилу. Потому как в таких услугах есть необходимость», — резюмировал Владимир Клименков.