Сергей Целиков: Авторынок ждет передел

В 2008 г. мировые производственные мощности достигли 80–90 млн машин, что было на 10% больше, чем мог потребить рынок. Именно такой прирост спроса прогнозировали концерны на текущий год. Но теперь, когда спрос сократился на 20%, в 2009–2011 гг. примерно 30% мощностей будут лишними, так как производство вряд ли превысит 50–55 млн автомобилей в год, подсчитал Сергей Целиков.

Автогигантов держат костыли госпротекционизма

Если посмотреть на статистику продаж по России, как‑то не верится, что спрос снизился лишь на 20%.

— В России спад действительно больше, но есть страны, где рынок стабилен и даже прирастает. Это Китай, Индия, Бразилия, Германия, Франция и другие, где правительство оказывает мощную помощь. В Китае, например, работают сразу пять программ поддержки автомобильного рынка, кредит получить легко, а налоги на покупку машин снижены. В Европе действует программа утилизации старых авто: Германия выделила на нее 5 млрд евро, и каждый
автовладелец при утилизации старой машины получает компенсацию до 2,5 тыс. евро. Если эту стимуляцию убрать, рынок и там упадет. Оказать подобную помощь могут только страны с сильной экономикой, а у России таких денег нет.

Но у США‑то они были. Зачем американцы допустили банкротство сразу двух своих автомобилестроительных концернов?

— Государство сначала попыталось финансировать их, но быстро отказалось от этой идеи. Если сравнительно небольшие компании смогли оперативно отреагировать на спрос и начали закрывать лишние сборочные площадки, то у американских гигантов GM и Chrysler разом перестроить процессы невозможно. От государства потребовались бы просто неадекватные вложения. Теперь заводы, пережившие две войны и Великую депрессию, сокращают дилерскую сеть на 20–40%, но только в Штатах, Россию оптимизация пока не коснулась. В то же время происходит передел собственности. 20% компании Chrysler уже перешли итальянскому Fiat. GM продала Saturn и ведет переговоры с потенциальными покупателями Hummer и Opel, чтобы сосредоточиться на оздоровлении оставшихся брендов. Но эти сделки до сих пор под вопросом  — Opel, который должен фактически перейти России, отдавать не хотят. А китайское правительство блокирует покупку Hummer…

Разве Китаю эта сделка невыгодна? Страна уже явно готова перейти от копирования популярных моделей к собственному полноценному производству, а кризис  — удачное время для расширения активов…

— Возможно, сделка еще состоится. Кстати, вместе с Hummer китайцы могут купить и Volvo, и ряд других брендов. Лет через 25–30 каждый второй автомобиль в мире будет китайским. А кризис действительно позволил совершать сделки, которые в обычное время были бы просто невозможны. Слияние немецких Volkswagen и Porsche, например. VW требует от Porsche продать 49% акций за 3–4 млрд евро, а в случае отказа Porsche придется вернуть кредит в 700 млн евро. Сделок будет еще много.

Курс валют режет список Минпромторга

А что с российским производителем‑гигантом  — ОАО «АвтоВАЗ»? Вроде наше государство от него не отворачивается, недавно даже выделило 25 млрд руб. из федерального бюджета на пополнение оборотных средств. Разрабатывают разные программы…

— АвтоВАЗу помогают от безысходности. И не столько для развития авторынка, сколько чтобы не пострадали его 300 крупных поставщиков — градообразующих предприятий и еще 500 мелких. А отдача от российских программ по поддержанию спроса пока небольшая. Льготная доставка отечественных машин на Дальний Восток провалилась  — там привыкли за эту цену покупать подержанные японские иномарки, качество которых несопоставимо выше. Заградительные пошлины, действующие с 2009 г., тоже не способствовали росту продаж. Если их введением хотели закрыть доступ для ввоза подержанных иномарок, это удалось  — в текущем году импорт авто с пробегом сократился примерно в десять раз. Спрос на российские машины снизился, хотя не исключено, что иначе он упал бы сильнее.

Программа льготного кредитования, призванная поддержать и АвтоВАЗ, и весь отечественный автопром, очевидно, тоже на грани провала. Все признают, что идея была хорошая, но воплотили ее странно: два банка, дающие кредит далеко не всем, и список моделей, где альтернативу российским авто составляют «пустая» Kia Spectra с двигателем 1.4 и Ford Focus в такой комплектации, которую производят только по спецзаказу. Не удивительно, что на всю страну выдали только 15 тыс. кредитов!

— Конечно, могло быть и больше. Но когда формировали список, доллар стоил около
25 руб. То есть в него поместили машины стоимостью $14 тыс., а в пересчете на нынешний курс  — более 400 тыс. руб. Вот ряд автомобилей и не вписались в верхнюю планку, хотя должны были. А другие не попали потому, что их производители не подписали договор с Минпромторгом, согласно которому они обязуются ежегодно увеличивать долю российских комплектующих. Это, например, ТагАЗ и «Автотор». В самом Минпромторге объясняют, что при включении тех же Skoda Fabia и Hyundai Accent в льготное кредитование бюджетные средства на 98% ушли бы иностранным рабочим.

Если сохранится текущая динамика выдачи льготных автокредитов, то до конца года по этой программе будет продано не более 50–60 тыс. машин — в три раза меньше запланированного объема (150 тыс. шт.).

Зато почти сразу подобные программы для российского рынка появились у других иностранных производителей. Не могло ли решение правительства стать катализатором этого процесса? Похоже, и PSA Peugeot‑Citroen, и Renault стали давать беспроцентную рассрочку в первую очередь потому, чтобы не отстать от конкурентов‑льготников.

— Скорее всего, так и было. Совместные программы с банками стали разрабатывать не только PSA, но и Ford, и GM, несмотря на банкротство. Toyota вообще работает через собственный банк. Но нужно отметить, что куда больше внимания они теперь уделяют локальным сборочным линиям. Наличие собственных производств на территории РФ позволяет сдерживать рост цен в условиях девальвации рубля и повышения пошлин, а это напрямую сказывается на продажах. Volkswagen и Skoda — одни из немногих, кто демонстрирует положительную динамику продаж. Toyota еще только запустила завод, и там производится единственная модель Camry, доля которой процентов 15, но именно по ней реализация тоже идет хорошо. К тому же с такими заводами проще реагировать на изменения в емкости рынка. Мощности, рассчитанные на выпуск 700–800 тыс. иномарок российской сборки, в текущем году соберут не более 300–350 тыс. шт. При этом сборка сейчас идет в большинстве своем под заказ — месяца на два вперед.

Что в России собирается, то и продается

Видимо, поэтому автоконцерны продолжают активно интересоваться размещением и расширением сборочных производств в России, несмотря на спад рынка. Есть информация, что даже Volkswagen намерен наладить выпуск Audi в Калуге, вроде речь идет об А4 и А6.

— Это долгосрочная перспектива, пока они собираются расширить модельный ряд калужской сборки, пополнив его Passat CC и Multivan T5. PSA Peugeot‑Citroen тоже хочет производить там автомобили со следующего года. Hyundai Motor уже начала строительство завода в Санкт‑Петербурге, в перспективе там же наладят выпуск Kia.

А что с дилерами? Их почему‑то поддерживают не так активно, как занимаются развитием производств. Хотя, казалось бы, плохая работа дилера роняет репутацию и бренда тоже.

— Помогать надо и им. После того как банки сократили кредитование салонов в 3–5 раз, дилеры остались практически без наличных средств и у них начались проблемы с выдачей заложенных ПТС. И у некоторых они будут нарастать как снежный ком. Но к дилерам у большинства брендов отношение равнодушное, особенно если сеть не является дистрибьютором, а построена на простых договорах поставки. Если кто‑то не выживет, на его место тут же придет другой. Недавно обанкротившаяся федеральная сеть «Элекс‑Полюс» — яркий тому пример: на ее площадях уже базируется сеть «НоваМоторс» из двенадцати автоцентров, один — в Екатеринбурге.

А ведь скоро к этому добавится еще одна проблема — цены на иномарки выросли за последние полгода на 25–30%. В первом полугодии это было не так заметно, потому что продажи шли за счет прошлогодних запасов, выкупленных по старым ценам. Что будет, когда они закончатся?

— Пока продажи новых и прошлогодних авто делятся пополам. Запасы 2008 г. будут распродаваться минимум до конца лета. Перепроизводство прошлого года, о котором я говорил, коснулось всех брендов. На то чтобы остановить цепочку производства «материалы — узлы — автомобили», уходит в среднем по 3–4 месяца, за это время склады забиваются. Нынешним летом заводы приведут объемы выпуска в соответствие со спросом.

Значит, и скидки через три месяца закончатся?

— Вероятнее всего, но это будет означать смену рекламных сообщений, потому что они погоды и так не делали. За громкими обещаниями скинуть до 300 тыс. руб. крылось желание продать самые непопулярные модификации (например, с максимально возможным объемом двигателя). Причем такое спецпредложение распространялось на ограниченную партию, которая могла измеряться и 3–4 штуками на салон. В то же время в связи с низким спросом различные маркетинговые акции будут действовать еще очень долго.

Каков ваш прогноз дальнейшего изменения цен?

— Цены почти на все авто ориентированы на изменение курсов валют. Причем самых разных — производители с целью снижения издержек размещают производства в нескольких странах, скажем, в Венгрии и Польше. А стоимость Toyota Corolla, например, зависит в том числе от турецкой и китайской валюты, где идет сборка и производятся комплектующие.

Сергей Целиков

Директор агентства «Автостат».

Родился в 1968 г.

Образование:
в 1992 г. окончил автомобильный факультет Тольяттинского политехнического института;
в 1996 г. получил второе высшее образование в Финансовой академии при Правительстве РФ (Москва).

Карьера:
1993 –1996 гг. — экономист в АВТОВАЗБАНКе;
1996–2000 гг. — финансовый директор, впоследствии — исполнительный директор финансово‑инвестиционной компании «Восток‑Инвест»;
2001–2006 гг. — директор информационного агентства LADAONLINE;
с 2006 г. — руководитель аналитического агентства «Автостат». Более 600 отечественных и зарубежных автопроизводителей, дилеров и банков заказывают у «Автостата» исследования рыночной ситуации в мире, России и в каждом городе.