Авиаперевозчиков, особенно летающих на севере, нередко обвиняют в завышении цен на перелеты. DK.RU разбирался из чего она складывается на примере красноярской «КрасАвиа».
Из ниоткуда в никуда
Одним из основных факторов, влияющих на ценообразование в российской малой авиации, является неравномерность распределения населения по стране в целом и регионам в частности. В таких условиях нередки случаи, когда в одну стороны самолет летит с полным салоном, потому что, к примеру, люди из отпуска домой возвращаются, а обратно — с пустым, поскольку до следующего лета никому не надо на материк. А значит, хочешь не хочешь, за авиабилет из отпуска северянину придется платить больше. Хотя бы для того, чтобы самолет мог улететь обратно в базовый аэропорт, где машину могут обслуживать и содержать.
Из этой же точки логики следует другой момент. Дело в том, что топливо, которым самолет заправляется на сибирских северах в обратную дорогу, завозиться туда чаще всего на кораблях в период навигации, которая здесь длится только 4... 5 месяцев в году. Плюс его там надо хранить в особых условиях, чтобы оно было пригодным к использованию. Результат: если в Красноярске тонна авиакеросина стоит чуть больше 100 тыс. рублей, то, например, в Хатанге — это уже 150 тыс. Взять же топливо сразу в оба конца никакой самолет не может — играют роль расстояния. До той же Хатанги 1 800 км по прямой, а большинство региональных самолетов, работающих в Сибири, едва ли обладают большей дальностью.
Получается, помимо того, что обратно самолет часто летит пустым (или почти пустым), его заправка в том конце обходится в полтора раза дороже, чем в базовом аэропорту. А плюс к этому это запчасти, механизмы, химия и прочее, используемое в предполетном обслуживании, что также вместе с топливом приходится завозить по воде, а то и по воздуху.
Посчитали, прослезились
Пассажиропоток северных аэропортов накладывает и еще одно ценовое ограничение — стоимость так называемого пассажирокилометра (количество денег, которое требуется на перемещение одного пассажира на один километр). Так вот у магистрального самолета она существенно ниже. К примеру, тот же Boeing 737 с его 189 местами способен перевезти одного человека на один километр всего за 1,6 рубля, а у АН-24, вмещающих 46 пассажиров, это уже 6 рублей. Помимо цены топлива (расход которого у АН’а, кстати, в пересчете на одного пассажира более чем в полтора выше, чем у Boeing’а), стоимость литра которого одинакова для любого вида воздушного судна, тут играет роль еще множество факторов: плата за взлет-посадку (тоже, кстати, не зависит от того, какой самолет) и подготовку к вылету, плюс зарплаты пилотов и другого летного персонала. Вот и получается, что эта стоимость для АН’а разбивается на 46 билетов, а для Boeing’а — почти на 200. Да, магистрал, дороже в обслуживании, но отнюдь не кратно. В итоге этот пассажирокилометр в пересчете на услуги аэропорта для АН-24 будет стоить 4,74 рубля, а для Boeing — 0,65 рубля.
Есть и свои — северные — нюансы. Например, переменчивость погоды. Перенос вылетов на севере не редкость. А задержка свыше двух часов — это вода для пассажиров, свыше четырех — горячая еда, а потом уже и гостиница с трансфером. И деньги на это региональный сибирский авиаперевозчик должен держать в резерве.
С прилетом тоже не все ровно — погода может измениться практически в любой момент. И даже находясь на дистанции в несколько километров от точки, самолету нужно будет уйти на другой аэродром. А для этого ему нужно топливо, которое в воздухе взять неоткуда.
Вот и приходится брать в рейс дополнительное топливо, чтобы в случае внезапной вьюги дотянуть до совсем не близкой запасной полосы. Ну а дополнительное топливо — это дополнительная нагрузка, «откушенная» у пассажиров, и вместо и так невеликого количества в 46 пассажиров АН-24 возьмет только 38, а вес при этом по воздуху понесет тот же. Следовательно, показатель удельного расхода топлива (граммы на пассажирокилометр) вырастет, а распишут его на меньшее число пассажиров.
Все описанное выше авиаперевозчики вынуждены закладывать в стоимость билетов, чтобы обеспечить бесперебойную перевозку пассажиров на севере, где авиация является, по сути, единственным способом добраться до «материка» и обратно. Большим подспорьем в этом являются госдотации (без них стоимость перелета был бы совсем неподъемной для большинства пассажиров), но полностью покрыть расходы авиаторов они не могут. О том, как работает этот механизм, DK.RU расскажет в следующем материале, посвященном ценообразованию в малой авиации.
Читайте также:
Из аэропорта Красноярск летом на 32% чаще летали заграницу
Международный аэропорт Красноярск подвёл итоги работы за август и летний период 2024. В один из дней воздушная гавань установила исторический рекорд по пассажиропотоку.
Деньги уходят в небо: на что тратят авиакешбэк в Сибири
Билеты за мили, бизнес-залы, регистрация без очереди или повышение класса обслуживания — рассказываем, на что сибиряки предпочитают расходовать свой кешбэк за полеты.
«Аэрофлот» в Красноярске пристыковался к «КрасАвиа»
Теперь на перелеты этих компаний не нужно будет оформлять два разных билета, а их сетки пополнятся новыми маршрутами.