Курс на дикий рынок: куда катятся российские грузовые автоперевозки

Российская отрасль грузовых перевозок автомобильным транспортом переживает фундаментальную трансформацию. Многие компании покидают рынок, не выдержав давления со стороны экономики, или ища спасения в дроблении бизнеса. Эксперт DK.RU рассказал о проблемах сферы и ее перспективах.

Ефим Чеботарев, управляющий ГК «Орда»

Статистика показывает всплеск открытия новых транспортных компаний при высокой убыли старых. Как это возможно?

— Это действительно так, но за цифрами скрывается простая история. Во-первых, сильно снизился порог входа в бизнес. Когда транспортники закрываются, они часто возвращают свои машины лизинговым компаниям. Эти автомобили наводняют вторичный рынок. Состояние у них разное, но цены ниже, чем у новых. Те, кто давно хотел купить одну... две машины и начать работать на себя, получают такую возможность и пользуются ей.

Во-вторых, огромную роль сыграла цифровизация. С 1 сентября электронный документооборот станет обязательным.

Те, кто раньше возил грузы «в черную», теперь вынуждены регистрировать юридическое лицо или ИП, иначе просто не получат заказ или рискуют быть остановленными ГИБДД, которая просто «завернет» поставку. Собственно, эта легализация теневого сектора и есть главный драйвер.

Ну и третье — это попытки налоговой оптимизации после повышения НДС. Компании массово дробятся и переходят в статус ИП или самозанятых, чтобы снизить фискальное бремя.

А много ли тех, кто ушел совсем?

— По ощущениям — немало, а может, и львиная доля. Перевозки как таковые сейчас находятся в лучшем случае на грани операционной прибыли. Если у тебя свой транспорт и ты можешь содержать штат водителей, еще можно работать. Но конкуренция огромная, тарифы упали, доходы сократились. Так что, те, у кого нет запаса прочности, вынуждены покидать отрасль.

Кстати, именно массовый исход водителей из крупных компаний временно решил острейший кадровый голод. Например, когда один из довольно больших перевозчиков (не буду говорить кто именно) сокращал автопарк, на рынке появилось много свободных специалистов.

Раньше мы ловили кандидатов мгновенно. Сейчас ситуация изменилась: у нас даже появляется очередь на собеседования — по два... три кандидата в день. Это для нашего рынка уникальная ситуация в последние годы.

К водителям еще вернемся. Пока о глобальном: почему падают объемы перевозок?

— Тут все очевидно: общий объем производства в стране сократился, упал потребительский спрос. Проще говоря, грузов стало физически меньше. При этом структура товарных потоков кардинально не поменялась. Разве что доля маркетплейсов все время растет, а так все как обычно. А вот направления меняются (справедливости ради, это тоже регулярный процесс). Сейчас наиболее рентабельными являются маршруты Москва... Владивосток или Москва... Сибирь. Там больше километров, выше тарифы. Главное — правильно посчитать экономику на круг, чтобы обратно не ехать за копейки или вовсе порожняком.

Что давит на рынок со стороны издержек?

— Две главные проблемы. Первая — устаревание автопарка. Покупать новый тягач за 10,4 млн рублей плюс полуприцеп за 5... 6 млн — очень дорогое удовольствие. Подержанные сцепки стоят 6... 8 млн, разрыв цен жестокий, капитализация техники резко упала.

Вторая проблема — рост ключевой ставки ЦБ. Почти весь коммерческий транспорт находится в лизинге. Удорожание денег делает обслуживание кредитов непосильным для многих мелких игроков.

Относительно автопарка. Недавно под Красноярском открылся хаб подержанных грузовиков. Его собственник утверждает, что за 1К2026 их продажи выросли на 42% год к году. Рынок оживает?

— Интересная статистика, но мои данные говорят об обратном: продажи падают от квартала к кварталу на 20... 25%.

Я полагаю, дело в базе прошлого года. В тот момент на рынке оказалось много техники из-за массовых закрытий компаний. Среди них были вполне пригодные машины, которые массово скупили оставшиеся игроки для обновления парка. Вообще этот сегмент никуда не уходил — грузовики стареют, их надо менять. Но говорить, что это какой-то сверхживой рынок, из которого можно вырастить гиганта индустрии, я бы не стал.

Как в этой ситуации чувствует себя «Орда»?

— Работаем. Придумываем что-то, ищем. Недавно, к примеру, запустили проект партнерского парка. Суть: мы агрегируем предпринимателей, у которых есть машины, становясь для них поставщиком заказов. В ряду прочего, это снимает с нас вопрос обновления машин. Благодаря масштабу, мы можем обеспечить водителей топливом, запчастями, сервисом и страховкой по, скажем так, оптовым ценам. Кроме того, мы забираем на себя головную боль с дебиторкой, которая сегодня крайне остра на нашем рынке. При этом качество ухода за техникой остается индивидуальным, которое, как ни крути, выше, чем внутри компаний. 

Надежды на то, что приток водителей с рынка продолжится, нет?

— Есть. По крайней мере до осени этого года, полагаю, все будет относительно спокойно. А вот потом вопрос. Если кто-то крупный снова «ляжет», процесс возобновится. А если нет? Слишком велика неопределенность, а значит и риски. Мы на такое пойти не можем.

Насколько вообще может сократиться рынок автоперевозок? Не приведет ли это к коллапсу?

— Совсем уж он не схлопнется — так или иначе возить будут. Вопрос в том, кем заполнится ниша. Конечно, крупные и средние компании продолжат закрываться. Есть оценки, что только за этот год рынок покинет порядка 20% игроков — это те, кто не успел перестроиться. Быстрой ремиссии тут можно не ждать. Вопрос в том, кто займет место выбывших. А скорее всего, это будут мелкие перевозчики, которые вернут нас во времена «дикого рынка» — качество сервиса упадет, вырастет число неплатежей и т.д. Это будет болезненный процесс для всех, прежде всего для потребителей. Конечно, будут появляться компании с новыми бизнес-моделями, но какими — вопрос, предприниматели пока только прощупывают почву.

Читайте по теме:

Цифрой по логистике: как избежать сотрясения бизнес-мозга от столкновения с ЭПД-шлагбаумом

Когда предприниматель слышит про очередное нововведение регуляторов, первая реакция предсказуема: «разберемся ближе к дедлайну». С электронными перевозочными документами (ЭПД) эта логика не сработает.

В Красноярском крае осталось девять дефицитных профессий

За год в регионе перечень дефицитных специалистов сократился в 3,5 раза — с 32 позиций до 9. Каким образом эту тенденцию объясняют эксперты?

Красноярская энциклопедия: А — Аэропорт

«Деловой квартал» представляет третий выпуск проекта «Красноярская энциклопедия», приуроченный к бизнес‑форуму «Город развития». Он посвящен компаниям с высоким градусом визионерства.